#Porsche991 #Turbo #S und #AstonMartin #Vanquish begegnen sich am #Nürburgring.
#Future #Classics ist das Thema dem wir uns nun in loser Folge widmen wollen. Die Einläutung der Endzeit für atmosphärisch beatmete Sportwagen-Ikonen wie dem Turbo-Boxer Sechszylinder des Porsche 991 Turbo S oder dem reinen Ätmo V 12 Kunstwerk des Aston Martin Vanquish geben uns den Anlass für eine Neu-Veröffentlichung unseres Doppeltests aus dem Jahr 2014. Eine Hommage an die Atmosphärischen. Viel Spass beim Lesen und Schauen. #considerclassics
#Gipfeltreffen am #Nürburgring
Ein Duell der Zahlen? Eher nicht. Hier begegnen sich zwei Sportwagen-Entwürfe und –philosophien von eher unterschiedlicher Provinienz. Zudem mag es Ecken auf Welt geben, in denen das Interesse für Nürburgring-Rundenzeiten nicht so ausgeprägt ist. Also eher eine Betrachtung auf der Meta-Ebene. Dipl-Ing. High-Tec meets the #Lord of #Coolness, oder #Super #Sportwagen trifft Super #GT, Sportwagenadel trifft Sportwagenmythos.
Porsche 991 Turbo S
#keineangstvormfliegen
Der Turbo war ja lange Zeit in der Porsche-Nomenklatur der Überdrüber-Hammer. Oben war der Turbo, dann folgten mit abstand diverse #Carrera-Derivate. Wer ihn beherrschte war #kingoftheroad, und mit der Aura eines #LeMans Helden umgeben. Fahrerisch war das alles urgewaltig, gepaart mit den damaligen 911er Eigenheiten, wie nicht definiertem Geradeauslauf, und beim ersten 3.0er Turbo noch nicht ganz so standfesten Bremsen, besser dann ab dem 3.3 Turbo mit erstmals gelochten Scheibenbremsen. Der Fahrer war gut beraten aus Kurven viele kleine Geraden zu machen, weil er sonst im Scheitelpunkt einen gewaltigen Tritt in den Arsch bekommen hätte. Auch auf der Autobahn den Full-Speed zu gehen, konnte speziell bei auftauchenden Hindernissen in langgezogenen Kurven zu fahrerisch einprägenden Momenten verhelfen, und trotz Klimaanlage, sehr feuchten Hemden, oder noch mehr. Wir reden hier von einer Motorleistung von 260 PS bis 300 PS in Urtagen, was heute auch beispielsweise ein Renault Megane RS oder Peugeot RCZ-R vorhält. Das Ganze wurde damals noch mit 4 Gängen verrührt, weil erst ein Getriebe her musste, welches den Turbo-Punch aushielt.
Those were the days-später kamen mit den verschiedenen Modellreihen, ab dem letzten luftgekühlten 993er Turbo auch mit Allradantrieb, und ab der 996er Reihe auch mit-SCHOCK– Automatik. Die USA, auch heute noch volumenmässig grösster Sportwagenmarkt, liessen grüssen.
Also verzärtelte der Turbo mit der Zeit immer mehr, und wurde dazu noch hausintern von den GT-Modellen, recht und links, überholt. Damit ist jetzt Schluss. Mit dem neuen Turbo erleben wir eine Kulturrevolution der Leistungsexplosion. Nie wurde Schnellfahren so vektorisiert. Der Turbo S kann #cruisen, rasen, #driften, aber auch political correct, segeln, und mittels Start-Stop, ökonomisieren. Beim Einstieg fällt einem zuerst einmal die zunehmende Panameranisierung des Cockpits auf. Das Mönchisch-Klare der Fahrgastzelle aus Urtagen, ist verloren gegangen. Aber ergonomisch passt, wie eigentlich immer bei Porsche, alles. Es gibt allerdings auch ein verspieltes Kombiinstrument, das wahlweise Landkarte, Fliehkräfte, das aktuelle Drehmoment, das augenblickliche Allradpotenzial und weitere schlaue Funktionen einbringt.
Weiterer #fancystuff sind Klappen die die Klangwelt der Auspuffrohre durch den Innenraum leiten, allerdings dezent, um die Bose-Surround-Soundanlage nicht zu irritieren. Ist wohl auch so, weil wenn man hinten reinschaut, vom Motor nicht viel zu sehen ist. Na ja, #SteveMcQueen würde sich wohl im Grabe rumdrehen,aber da gab ́s auch noch keine Playstation.
Geschmeidig sauschnell
Genug der Einleitungen, wir gasen an. Weitläufige Eifel-Landstrassen lassen den Turbo S jubilieren. Die Kurven saugt er rein wie Spaghetti mit Tomatensauce. Es gelingt dabei andere Verkehrsteilnehmer förmlich aufzuschnupfen. Auf der Autobahn beispielsweise gelingt es einem in circa 30 Sekunden die 300 km/h- Marke nieder zu reissen. Das geschieht aber alles mit einer ungeheuren Geschmeidigkeit. Selbst wenn dem Fahrer einmal das Talent ausgeht,etwa wenn man mit zuviel Gottvertrauen in eine Kurve reingeht, tendiert der Turbo dazu untersteuernd sich über die Vorderräder zu entschuldigen. Erst wenn nachhaltig gepusht wird, wird das Heck leicht. Dann freilich wirft Porsche Stability Management sein langes Lasso aus und fängt den Turbo unerbittlich wieder ein. Wenn man jedoch nicht übertreibt und überpusht, und ein perfektes Kurven-Timing hinbekommt, ist alles im High Speed Flow. Das Chassis zeigt sich auch dank Porsche Dynamic Car Control Wankstabilisierung völlig unbeeindruckt von den Fliehkräften die am Fahrer zerren, und lassen sie wie eine schlechte Laune der Natur wirken. Selbst der Motor verhärtet sich in den Aufhängungslagern gegen das Aufbäumen der Physik. Der Turbo S ist ein genialer Kurvenkünstler, in puncto Wendigkeit nimmt er es locker mit Kleinwagen auf. Sein Wendekreis- #for therecords– reduziert sich dank mit einlenkenden Hinterrädern auf 10,6 Meter, was ein deutlich besserer Wert als zum Beispiel bei einem Renault Clio (10,9 m) ist. Ok, bis hier her, alles ganz nett. Aber da wir die reiferen Jahre noch nicht ganz erreicht haben, und Walter Röhrl mit seinen 68 Lenzen uns motiviert. Es geht noch schärfer.
Sport Chrono Taste
Wegreissen des Horizonts
Wird die Sport-Chrono Taste gedrückt, verspreizt sich der Turbo S über seine 20 Zoll Zentralverschlussfelgen, mit all seiner S-Kraft von 560 PS, über alle Viere in seinen Allradantrieb, seine Allradlenkung, und verändert obendrauf noch seine aerodynamische Gestalt, was noch einmal zusätzlich 132 kg Downforce bringt.
Das Siebengang-PDK-Getriebe wird nun endgültig zu einer irren Sequenz von abgeschossenen Katapulten. Nun geht ein elementarer Ruck durch den ganzen Wagen, zusätzlich gibt es einen für für zwanzig Sekunden im mittleren Drehzahlbereich abrufbaren Overboost, und verbessert den Ladedruck noch einmal um 0,15 bar und hebt das Drehmoment kurzfristig sogar auf 750 NM.
Jetzt pfeifen die Komantschen.
Durch das bedingungslose Ausdrehen der Gänge und all die angewandte Vortriebs- Kinematik des stark verbesserten Allradantriebs mit zusätzlicher Wasserkühlung an der Vorderachse und elektro-hydraulich, gesteuerter Lamellenkupplung, steigert sichder Kurvendurchsatz zu einem ständigen Wegkippen des Horizonts. Der Tanz auf einem Vulkan erscheint einem dagegen als Kinder-Geburtstag. Der Turbo S inhaliert jetzt Kurven und Geraden im Permanent-Zoom. Trotz seiner 1595 Kilogramm Gewicht, glaubt man in einer erdgebunden #cruisemissile unterwegs zu sein.
Hundert Millimeter längerer Radstand, 49 mm breitere Spur vorne, 42 mm hinten verschaffen dem Turbo S die dazu nötigen Grundlagen. Die aktive Hinterachslenkung geht in Parallelmodus und verlängert durch diesen Kunstgriff den Radstand virtuell um einen halben Meter. Porsche Torque Vectoring Plus erzeugt per elektronischer Differenzialsperre und durch innenkurviges Zubremsen einen verstärkten Drehimpuls am äußeren Hinterrad. Zusätzlich schaltet sich bei Traktionsverlusten der Vorderradantrieb verstärkt zu und lässt den Turbo S dem eingeschlagenen Kurs traumwandlerisch folgen. Erst im ganz Extremen, fährt der Turbo behutsam, dahin zu wandern, wohin die Physik ihn drängt, es bleibt aber noch genug Zeit zu reagieren. Das sind dann auch die einzigen Grenzen, die dem Turbo S gesetzt scheinen. Dieses ganze Technik-Feuerwerk und das damit erzeugte sinnschwindende Vorankommen steigert damit Porsche-Fahren zu einem #staccato #furioso und einem Vorwärtsdrang, dem keine Grenzen gesetzt scheinen.
Cool down
Was zurückbleibt sind fahrerisch erlebte magische Momente, Leistungsexplosionen der kultivierten, aber auch extrem extrovertierten Art, gepaart mit traumwandlerischer Sicherheit. Nur damit wir nicht missverstanden werden, wir reden hier von Dimensionen jenseits von Fahr-Lizenz. Auch empfehlen wir die Konsultation eines Mental-Trainers, oder noch besser Sportfahrertrainings, oder beides, wenn sie bisher nur S-Klasse gefahren sind. Denn bei aller Leichtigkeit, müssen sie das zur Verfügung stehende Potential und den Speed des Turbo S auch mental und fahrerisch mitgehen können.
Was kommt nach dem Turbo S ? Das Bessere ist Feind des Guten, aber im Moment können wir uns das noch nicht vorstellen.
Wir mögen.
Die noch nie dagewesene bipolare Verknüpfung von extremer Sportlich- und Kultiviertheit.
Was fehlt ?
Wieder mal die private Rennstrecke. Mehr Abstand der Getriebe-Paddles hinter dem Lenkrad zu Blinker- und Scheibenwischer-Hebeln, um beim Kurbeln in Serpentinen nicht zu stören. Jetzt verstehen wir auch Ferraris Platzierung im Lenkrad dieser Bedienelemente beim 458.
Was überrascht ?
Die Mühelosigkeit des Schnellseins. Dass das Porsche Doppel Kupplungsgetriebe virtuelle Zwischengänge vorhält um Drehzahl und Sprit zu sparen
Wär perfekt, wenn ?
Es keine Verkehrslimits gäbe. Aber dafür gibt ́s Rennstrecken.
Competition
In dieser Leichtigkeit des erdgebunden Fliegens, zur Zeit nix. Alle Anderen sind viel spitzer und Rennwagen-mässiger ausgelegt.
Aston Martin Vanquish
#Cool #Britannia
Wir entspannen uns, und steigen in den Aston Martin um. Der Vanquish ruht in der Grundfestigkeit der Aston Martin eigenen Ästhetik.
Fliessend-schlanke Linien bilden ein Gesamtkunstwerk, akzentuiert durch fein gesetzte Details, wie etwa skulptureske Kiemen. Hier ist alles was Cool Britannia ausmacht, vom Architekten #NormanForster bis zum Modedesigner #PaulSmith, in automotive Ästhetik gegossen worden.
Britannia rules the waves und generiert auch spezielle Formen. Der Vanquish steht da wie eine Skulptur lang gestreckt, mit geschwungenen Kurven, muskulös und perfekt modelliert. Ok, über das Carbon- Splitter-Geschistel kann man geteilter Meinung sein, ist aber sicher auch den Geschmäckern in wichtigen Export-Märkten wie der arabischen Halbinsel oder Asien geschuldet. Different folk and different strokes, halt.
Im Innenraum nimmt man, nach dem man die leicht nach schräg vorn öffnenden #swan #doors passiert hat, auf samtweichem Leder Platz, in ebenso perfekt ausgeformten, handgenähten und vielfach verstellbaren Sitzen.
Dank des weit in Tiefe und Neigung einstellbaren Lenkrades dürfte jeder seine optimale Sitzposition finden. Unser Testwagen war mit einem optionalen quadratisch-eckigen Lenkrad, in Anlehnung an den Supersportwagen AM One-77 ausgestattet. Nur soviel, es fühlt sich besser an, als es aussieht. Dank des weit in Tiefe und Neigung einstellbaren Lenkrades dürfte jedoch jeder seine optimale Sitzposition finden.
Mit dem Leder, Karbon, Aluminium im Innenraum fühlt man sich #athome. Denn die Materialien sind edel – die Knöpfe und Schalter gelegentlich nicht. Sie scheinen teilweise noch aus alten Ford-Zeiten herüber gerettet, stören aber nicht den nachhaltig den Gesamteindruck der Gediegenheit des Interieurs.
Sidestep History
Auch der Vanquish hat wie der Porsche Turbo eine veritable Ahnenreihe vorzuweisen. Wie der Turbo so stellten die diversen Ahnen des Vanquish eigentlich immer das jeweilige #topoftherange der Marke dar. Angefangen beim #DB 5, vorwiegend bekannt durch einen Nicht-Schlapphut-Träger, im Dienste ihrer Majestät, der sich der Marke auch in weiter darauf folgenden sequels, dieses cineastischen Genre-Thrillers, bediente. Geneigte Leser werden wissen, wer gemeint ist.
Über den ersten #V 8 #DBS, und wo wir grad bei #sequels sind, Lord Brett Sinclair, alias #Roger #Moore, aus „The Persuaders“ ( in der deutschen Synchronisation, auch als „Die Zwei“ bekannt, mit lockeren Sprüchen, die heute teilweise schon Kult sind. Die zweite Hauptrolle gehörte übrigens dem #Dino 246 GT Fahrer und texanischem Öl- Milliardär Dany Wilde als zweite Hauptrolle, dargestellt durch #TonyCurtis) lässt grüssen.
Später dann der V 8 #Vantage der 1980er, auch unter Londonern als „ rich mans Ford Capri“ tituliert. Es folgt in den 1990ern der #Virage, in seiner brutalen Endform als LM 600 mit 612 PS und später als Spin off des #DB9, der #DBS. Den Zwischenschritt #DB7 sparen wir uns hier.
Dem Turbo ähnlich wird das Thema Sportlichkeit heute vermehrt durch die Vantage-Modelle in 8 und 12 Zylinder-Form repräsentiert.
In der Ruhe liegt die Kraft_Noblesse oblige
Ok, wir sind eingerichtet, starten wir die Zeremonie mit der markentypischen #Emotional #Control #Unit, einem kristallinen Starter, einem Solitär gleich, der in der Aufnahme des Amaturenbrett des Vanquish, und auch bei allen anderen Aston Martins,zum Starten versenkt wird. Die Show beginnt mit der Startzeremonie. Der 12- Zylinder wird vom Anlasser kurz durchgerissen, dann lässt ihn ein Startprogramm spontan hochdrehen, bis zu einem kräftigen,vehementen Brüller, erst danach verfällt das Leichtmetall-Aggregat in ein rauchig klingendes Leerlauf- Brabbeln. Apropos Leichtmetallaggregat, bei Aston Martin gibt es nach dem Öffnen der Fronthaube noch was für das Auge, und für Freunde des Motorenbaus, ein appetitlich angerichtetes 12 Zylinder-Aggregat, zu bewundern. Sechs Liter Hubraum, zwölf Zylinder, neuer Zylinderkopf, neue doppelte variable Ventilsteuerung. Aus den 5935 ccm Hubraumjagt der hochdrehende Sauger mittlerweile satte 421kW/573 PS und ein maximales Drehmoment von 620 Nm über eine Sechsgang-Touchtronic von ZF an die Hinterachse. Leider verfügte unser Testwagen noch nicht über die neue Achtgang-Touchtronic III, die die Nonchalance, also wenig-aggressive Herangehensweise an Schaltvorgänge, der Sechgang-Touchtronic, vergessen macht. Der Motor ist bei alle dem kein Leichtgewicht, wie auch das ganze Auto mit seinen 1739 kg Leergewicht nicht, trotz Kohlefaser-Verbundwerkstoff-Karosserie, die kunstvoll ein Aluminium-Chassis einkleidet. Die Verteilung der Kilos vorne-hinten liegt ungefähr bei 50:50. Unterstützt wird das ganze durch die Transaxle-Bauweise des Getriebes, welches mit der Hinterachse verblockt den Kraftzufluss über einegekapselte Carbonfiber-Kardanwelle erhält, und per Hand-Paddel geschaltetet werden kann.
Allein das Anlassritual hätte aber jetzt schon gereicht um Niederzuknien, und die Aston Martin Klang-Ingenieure zu preisen. Wir rollen jetzt aber einmal los.
Well balanced
Die 305/30er Walzen krallen sich in den Asphalt, und würden bei Betätigung der Launch Control, den Vanquish, in ca. 4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Dies nur zur Info, für die PS-Spassjünger. Wir lassen dass, und geben uns dem Eifel- Landstrassen-Swing hin. Man ist sofort erstaunt, wie behende-flink der nicht gerade zierliche Vanquish auf diesen Landstrassen, teilweise 3. Ordnung, unterwegs ist.
Italian Portraits
Der Sport-Modus ist dabei hier auf Grund des adaptiven Fahrwerks hier eigentlich entbehrlich. Es reicht entschlossen und zielgenau einzulenken, Querbeschleunigung aufzubauen, so dass sich das Fahrwerk #magically #perfect auf Fahrbahnoberfläche einstellt. Speziell das Nass-Handling des Vanquish, verblüffte nicht nur uns, sondern auch andere, rund um den Nürburgring, mit Heckmotor-Boliden schwäbischer Provinienz reisenden Lenkradakrobaten, die dem Vanquish nur schwer, oder gar nicht folgen konnten. Wir danken an dieser Stelle dem Wettergott, dass er uns, trotz dieses trockenen Sommers, für unseren Fahrbericht, ein paar feuchte Momente bescherte. Dabei überzeugt die feine Ausbalancierung des Fahrwerks-Chapeau an das auch am Nürburgring beheimatete Abstimmungs-Camp von Aston Martin, dem AMR Nürburgring Performance Centre,mit der weitgehendsten Abwesenheit von #Assistenzsystemen. Gerade mal die Grundlagen wie ABS, ESP und Co., und die schon erwähnte Launch-Control. Zu viel Elektronik, so die Maxime von Aston Martin,bevormundet den Fahrer, und nimmt zu viel vom Fahrerlebnis weg. Es nerven keine blinkenden Kaffeetassen, Spurhalteassistenten, oder sonstiges Geschistel, welches deutsche Hersteller gern verbauen. Dafür gibt ́s Eigenheiten wie gegenläufige Tacho und Drehzahlmesser, sowie die immer noch- Achtung- links verbaute Fly-off wheel Handbremse, die wie weiland in Rally-Autos, gezogen werden kann, ohne zu arretieren.
Wer es jetzt noch aber noch sportlicher haben will, der wählt
den Sport-Modus und setzt auf seine robuste Bandscheiben. Die Sporteinstellung verändert nicht nur die Federung, sondern stellt auch Lenkung, Gasannahme und Schaltpunkte deutlich aggressiver und noch präziser ein. Der Vanquish lässt sich jetzt über seine lange Fronthaube noch genauer zum Scheitelpunkt hin dirigieren und bleibt, wir sagten es schon, dabei nervenschonend neutral. Kein Untersteuern stört das Kurvensurfen, das Heck kann man leicht mitlenken lassen, der Grip aus Kurven ist da. Dabei beissen die Carbon-Ceramic Bremsen mit anfangs weichem, sich aber dann nachhaltig verfestigenden Pedalweg, konsequent. Entspanntes Schnell sein mit britischer Gelassenheit also. Weniger dramatisch als bei den Italienern, oder Zuffenhausenern, oder alles niederwalzend bei den Affalterbachern.(Heimat der AMG-Mercedes).
Warum also Vanquish?
Erst einmal braucht es sicherlich einer spezielle Art von Gentleman um rund 250.000 Euro für den Vanquish hinzulegen. Mit den diversen Optionen an Ausstattung und Individualisierungs- Möglichkeiten gehen sich auch 300.000 leicht aus. Niemand kauft ausserdem einen 12-Zylinder Frontmotor- Sportwagen um sich auf Rennstrecken rumzubalgen.
Aber Unterschiede entstehen im Kopf.
Wenn sie gerne am Wochenende in ihr Chalet in die Berge fahren. Kaufen sie sich einen Bentley Continental GT. Ihre Frau kann ja im Porsche Cayenne mit den Kindern voraus fahren. Wollen sie in unter 8 Stunden von Frankfurt an die Cote d ́azur fliegen, wählen sie #McLaren, #Ferrari, Porsche oder #Lamborghini. Zum Weingüter-Besuchen in der #Toskana empfehlen wir einen #AMG-Mercedes.
Wenn sie allerdings mit ihrer Gattin oder besseren Hälfte nach einem Wochenende in #Paris, noch ein paar Tage in #Deauville am Meer ausspannen wollen, nehmen sie den Vanquish.
Wenn sie abends dann in ihrer Hotelresidenz vorrollen, wird ihnen der Wagenmeister huldvoll die Schwanentüren öffnen, und den Vanqish dezent am Parkplatz parkieren, während sein junger Assistent bei den Porsches, Ferraris, und Lamborghinis, die Türen aufreissen wird, und nachher versuchen wird am Parkplatz, mit ihnen Donuts zu drehen.
Wir mögen.
Super GTs- Edel, britisch und gut.
Was fehlt ?
Das Geld oder die Zeit um den Vanquish zu geniessen.
Was überrascht ?
Immer wieder bei Aston Martin, dass man Luxus symphatisch-gediegen und geschmacksicher akzentuiert, ohne Pomp und Technik-Drama, darstellen kann.
Wär perfekt, wenn ?
Äussern wir uns zu, wenn wir den Vanquish mit der 8 Gang-Automatik fahren.
Competition
Wenn es eine Limousine wäre, würden wir Rolls-Royce sagen.
-Ends-
copy mk images beyondcoolmag/Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG/Aston Martin Lagonda Limited/Ralf Bernert
Hinweis im Sinne der Corporate Compliance Leitlinien: Die Teilnahme an internationalen Fahrzeug- und Technikpräsentationen erfolgt großteils auf Basis von Einladungen seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.