Das Biest

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Wir zähmen das Biest. Der AMG GT-R liess mit einer Runde auf der Nürburgring-Nordschleife von 7.11 sogar den Porsche 918 Spyder um 2 Sekunden hinter sich. Hier sprechen wir auch von einem  Preis-Delta von circa 600.000  Euro zum Neupreis des Porsche 918 Spyder, und rund 200 PS weniger beim AMG GT-R. Der ist mit 168.028 Euro als deutschem Basispreis schon fast ein Sonderangebot bei den Hyper-Sportwagen. Sie könnten also leicht vier AMG GT-R am Nürburgring aufbrauchen, um die Preisregion des Porsche 918 Spyders zu erreichen. Wir finden allerdings das der AMG-GT-R mit seinem neuen Panamericana Grill, haifisch-artige Züge, und über die ganze klassische Sportwagenform. Lange Haube, kurzes Heck. Mehr Bulligkeit und Aggressivität an den Tag legt als der Über-Porsche.

Die charakteristische Form des neuen Panamericana Grill mit vertikalen Streben feierte erstmals beim Kundensport-Rennwagen Mercedes-AMG GT3 Premiere.

Rennsport ist das zentrale Thema

Allen bisher von uns gefahrenen AMG-Modellen liegt eine gewisse Bulligkeit, und auch Grobschlächtigkeit zu Grunde.Bei manchen Modellen wäre hüftsteif auch ein beschreibendes Adjektiv.Durchgängig sind die AMG Modelle eher Speed-Terminatoren als Florett-Fechter der Geschwindigkeit, wie etwa ein Ferrari. Das gilt auch für den hämmernden V 8-Beat des Motors und seine bollernden Zwischengassalven beim Zurückschalten. Der Sound erinnert ein wenig an die Sauber Mercedes Rennsportprototypen aus der Gruppe C-Ära der 1990er Jahre.

Der AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor leistet dabei im AMG GT R 430 kW (585 PS) und damit 55 kW (75 PS) mehr als die bisherige Topmotorisierung im GT S. Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern steht von 1.900 bis 5.500/min zur Verfügung. Im AMG 4,0-Liter-V8 kommt die bewährte Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind. Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Dieses Grundprinzip der neuen AMG-V8-Familie wurde beim AMG GT R weiter optimiert. Auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse haben die AMG Entwickler noch rennstreckentauglicher gemacht. Mithilfe des AMG DYNAMIC SELECT Controllers kann der Fahrer den AMG GT R individuell einstellen. Zur Wahl stehen: „C“ (Comfort), „S“ (Sport), „S+“ (Sport Plus) und „I“ (Individual), sowie natürlich der Track-Race-Mode.

Auch bei der Aerodynamik nimmt der GT-R Anleihen vom Rennsport-Bruder GT 3. Die Frontschürze des GT R ist eine Weiterentwicklung des A-Wings, der nun Jet-Wing heißt. Der lädt nicht nur optisch breiter aus, sondern fächert den Bremsscheiben in den Radhäusern und dem unter der Haube auch deutlich mehr Luft zu. Oder auch nicht, denn elektronisch gesteuerte Lamellen im unteren Teil der Frontschürze regeln die Luftzufuhr automatisch. Nur wenn der Kühlbedarf hoch ist, öffnen sie – bei Topspeed oder in Kurven leiten sie in geschlossenem Zustand die Luft unter dem Fahrzeug durch. Neu entwickelt wurde auch die Unterboden-Aerodynamik, wo ein Karbon-Element bei höheren Geschwindigkeiten ab 120 km/h (Race-Modus: 80 km/h) um etwa vier Zentimeter nach unten ausfährt und so für einen Ansaugeffekt an die Straße sorgt.  Und: Trotz mehr Motorleistung, breiteren Proportionen, voluminöseren Rädern, dem größeren Heckflügel, erhöhtem Kühlluftbedarf und mehr Abtrieb weist der AMG GT R einen niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert (cW) auf als der kleiner Bruder AMG GT.

Speziell für den AMG GT R wurde auch das neue AMG Gewindefahrwerk entwickelt. Wie im professionellen Motorsport kann der Fahrer sein persönliches Set-up wählen und die Federbasis mechanisch stufenlos einstellen. Damit lassen sich das Nick- und Wankverhalten sowie die Traktion des AMG GT R gezielt beeinflussen. Das Gewindefahrwerk ist mit der stufenlosen, adaptiven Verstelldämpfung AMG RIDE CONTROL kombiniert.

Einfädeln

Rein in die neuen Vollschalensitze, die uns gleich mal daran erinnern, dass mehr Sport den Hüften gut tut. Wem das zu beengend vor kommt, kann aber auch die AMG GT Performance Sitze ordern. Die Sportschalensitze erfreuen, einmal am Popsch angesaugt, mit sehr gutem Seitenhalt und tiefer Sitzposition.Das griffige Mikrofaser-Lenkrad schmeichelt sich gleich bei den Handflächen ein. Der Blick schweift über die pragmatische Gestaltung des Cockpits, und die Anordnung der Bedien-Elemente. Sagten wir schon, das wir mitdrehende Schaltpaddels bevorzugen, weil sie immer da sind, wo man sie braucht. Der Blick geht nach draussen, schweift über die Kotflügel, aus Carbon, bis zur Nasenspitze. Passt.

Überhaupt setzt AMG bei der Struktur des AMG GT R auf einen intelligenten Materialmix. Chassis und die Karosserie sind aus Aluminium in verschiedenen Legierungen gefertigt, der Heckdeckel aus Stahl und das Front-Deck aus Magnesium. Im Rahmen der AMG Lightweight Performance Strategie tragen zahlreiche weitere Maßnahmen zur Gewichtsreduktion bei. Insbesondere der Einsatz des leichten und festen Motorsport-Werkstoffs Carbon hilft dabei, die anspruchsvollen Ziele zu erreichen. Carbon kommt beispielsweise auch als Material für das Dach und die Torque Tube, vulgo Kardan-Wellen-Tunnel, zwischen Motor und Getriebe zum Einsatz. Insgesamt ist der neue AMG GT R 15 Kilogramm leichter als der AMG GT S, trotz deutlich umfangreicherer technischer Inhalte. Das bringt ihn nahe an den Rennsportbruder GT 3.

Die Zähmung des Biests

Es geht los. Eigentlich geht es dahin, wie wohl nur in Elon Musks #Hyperloop, wenn er dann kommt. Aber sicher nicht so bald.Man spürt die Nürburgring-Gene, der massgeblich auf der Nordschleife des Nürburgrings, entwickelt wurde, in allen Fasern, und das er einiges an Technik vom 24-Stunden-Sieger GT3 geerbt hat. Schon im ersten Eck, zeigt uns das gBiest seine Beweglichkeit. Mit dem Heck leicht schwänzelnd steht der GT R auf der Vorderachse und lässt sich auf der Bremse herrlich feinfühlig ums erste Eck steuern.  Zudem ist unser Testwagen mit der optionalen Keramik-Bremsanlage mit ihren pizzatellergroßen Scheiben (40,2 cm vorne, 36 cm hinten) versehen. Die verleiht dem GT R die Augapfel-verschiebende Stopping-power, die es zum dynamischen Kurven-Tanz braucht. Bremsen, einlenken, auch auf der Bremse, und die Schnauze pickt. Der GT-R lässt sich traumhaft platzieren, da wo man will. Neben der fast perfekten Gewichtsverteilung (47,3 zu 52,7 Prozent) kommt hier auch der Vorteil der mitlenkenden Hinterachse  zum Tragen. Schon in den engen Kehren schlängelt sich das Biest flink um die Ecke. Bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h lenken die hinteren Räder mit einem Winkel von bis zu 1,5 Grad gegen den Einschlag vorne. Virtuell wird so der Radstand verkürzt und der benötigte Kurvenradius reduziert. Einziger Kritikpunkt. Der Eingriff der Hinterache erfolgt nicht progressiv, sondern etwas ruckartig, was auch dem einsetztenden Peak der durchatmenden Twin-Lader geschuldet ist. Die  Zuffenhausener Kollegen können das, speziell beim Porsche Turbo, etwas feinfühliger. Aber das heisst jetzt fasst schon Erbsen zählen. Der GT-R lässt sich fein kontrollieren, und lässt sogar mit eingeschalteter Traktionskontrolle, leichte Powerslides zu. Unterstützt wohl auch durch das dynamische Hinterachs-Sperrdifferential.

Diese feine Balance ist nicht nur dem Plus an Aero geschuldet, auch die neu abgestimmte Lenkung fällt hier das erste Mal positiv auf. Um die Mittellage reagiert die Hydrauliklenkung des Mercedes-AMG GT R präzise, aber nicht mehr ganz so spitz wie noch im GT S. Den GT S überlenkte man auf den ersten Runden schnell und war zunächst mit eher eckigen Fahrmanövern unterwegs. Im GT-R freundet man sich sofort mit der Lenkung an.Insgesamt passt beim   GT-R die Abstimmung der direkt, aber nicht zu spitz einlenkenden Vorderachse und das Gripniveau an der Hinterachse perfekt zusammen.Der GT R ist dabei gut motorisiert, aber nicht übermotorisiert. Er hängt mit seinen 585 PS in fast jeder Situation hungrig am Gas. Jeder Millimeter Hub am Pedal wird über das ebenfalls überarbeitete Siebengang-Speedshiftgetriebe willig in Vortrieb umgesetzt. Orchestriert wird das Spektakel übrigens von einer eigens für den GT-R entwickelten Sport-Abgasanlage. Zwei stufenlos verstellbare Klappen bestimmen den Sound des Höllenkinds. Im Comfort- und im Sport-Modus brabbelt der V8 sonor vor sich hin. Im Sport+ oder im Race-Modus steigert sich der Biturbo jedoch zu einem Inferno aus vier Endrohren. Zwei davon sitzen zentral in der Heckschürze, die beiden anderen, wegen der Hitzeentwicklung mit Karbon ummantelt, links und rechts im Heckdiffusor.

Chequered flag

Der Mercedes-AMG GT R vermittelt im Grenzbereich mehr Vertrauen, als je ein anderer Sportwagen zuvor. Egal, ob schnelle oder langsame Kurve, ebener oder buckliger Asphalt.Die Angst etwa, das Heck zu verlieren, beschleicht einen, dank der perfekt , arbeitenden Traktionskontrolle, nicht. Die optionale Keramikbremsanlage überzeugt dabei nicht nur mit hoher Verzögerung, sondern auch mit der sehr guten Abstimmung des ABS auf die Michelin-Cupreifen. Unglaublich, wie spät man mit dem GT R bremsen kann.

Der GT-R bringt also alles mit, was es ein Supersportler braucht. Der brachiale Auftritt passt zum hämmernden V8-Beat und dazu kommt ein Handling vom Feinsten. Der Preis hat dabei in dieser Liga, eher Einsteiger-Niveau. Die Platzhirsche der Supersportwagen-Liga sollten sich das Biest genau anschaun.

Wir mögen.

Die konzentrierte Wucht des AMG GT-R.

Was fehlt ?

Hmh. Mehr PS ?

Was überrascht ?

Uns nix. Andere schon.

Wär perfekt, wenn ?

Ah, na net. Ein GT-R Roadster macht eigentlich keinen Sinn. Naja. In Abu Dhabi, dann wieder schon.

Competition

Alles was mehr kost, aber doch net schneller ist.

-Ends-

copy mk    images Ralf Klingler_Mercedes Benz              Videos_mobilecam Ralf Klingler

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seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur

Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.