Bosch Prüfzentrum Boxberg. Wir geben der neuen Mittelmotor Corvette C 8 auf dem Handlingskurs, begleitet vom Stakkato und Bollern das der Performance-Abgasanlage des neu konstruierten, frei saugenden Smallblock 6.2_Liter V 8`s mit 482 PS in der Euro Ausführung und 613 NM, die bei 4.500 U/min an der Kurbelwelle anliegen, entweicht.
Fortsetzung nach dem englischen Text
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Heart in the neck
This is a Corvette that drives unlike that of all its predecessors. The big V8 is much more refined than GM engines of old, and deliberately so, according to programme engineering manager Josh Holder. ‘We still wanted to keep that traditional V8 sound, but at the same time we wanted to get rid of the noises you don’t like while keeping the bits you do. So yes, it’s more refined but, we think, in a good way.’ Either way, it still sounds like a proper, big banger V8, and it goes like one, too.
But if anything it’s the behaviour of the chassis, steering, brakes and especially the dual-clutch gearbox that define how the new mid-engined Corvette drives. It feels sharp but also friendly, ever so slightly Lotus-like in the way it flows across the ground. It is not in the least bit edgy, in other words, and that’s just how Corvette’s engineers wanted it to feel.
If that means there’s a whiff of understeer, then fine, so be it. On a track you can easily dial this out by backing away from the throttle fractionally on turn-in, at which point the nose tucks in yet the rear end never threatens to overtake it. On the road, understeer is not an issue. Riding on reasonably sticky but not ultra-trick Michelin PS4 tyres, the Corvette has tons of grip at both ends and also immense traction, despite its short gearing.
The steering is also very good indeed in terms of its feel and precision, as are the brakes, the responses from which also alter as you scroll through the various drive modes. In Track they feel almost race car sharp, while in Tour they are far less jumpy but still just as powerful overall. Sounds all a bit digital, yes, but in practice they seem to work a treat, feeling much more analogue in their response than you’d expect given the electronics involved.
Any complaints about the way it drives then? Not really, no. It’s deeply impressive in just about everything it does dynamically, simple as that.
Chasing the line
Soweit so gut einmal für die Klang-und Soundfetischisten. Bei uns kommt jetzt erst mal Achselnässe auf, weil wir mit der Corvette um den Handlingkurs, mit seinen unterschiedlichste Kurvenradien, Kurvenneigungen, Steigungen und Gefälle auf.Auch eine Passtrecke mit Serpentinen und unterschiedlichen Kurvenradien von 6 m bis 15 m und unterschiedlichen Steigungen, ist vorhanden.
Kurze Gerade.Kuppe.Einlenkpunkt nicht verpassen,für die nun folgende enge Links. Früher Scheitel mit danach analog zum Öffnen des Lenkrads progressiver Beschleunigung. Vor der nächsten Kuppe richtig links aussen positionieren, für das gleich dahinter folgende Rechts-Links Pif-Paf. Mit dynamisch, kontrollierter Lenkbewegung hindurch, um das momentum mitzunehmen. Das Auto im Ausgang über die Curbs wandern lassen. Wieder Kuppe. Für die nächste zumachende Links,den ganzen Asphalt ausnutzen. Einlenken. Geduld mit dem Gas geben. Warten bis die Corvette zum Scheitelpunkt findet, und wieder progressiv hinaus beschleunigen für das nächste Pif-Paf.Lenkgenau hindurch,und wieder hinaus beschleunigen, auf die nächste, kurze Gerade.
Der Stachel des Rochen sticht
Das Mittelmotorkonzept mit der Gewichtsverteilung 39.4 Prozent vorn zu 60.6 Prozent hinten, beim Front-Mittelmotor Vorgänger C 7 waren es noch 49.4 % zu 50.1%,hilft der Dynamik und Agilität. Man kann die neue Mittelmotor-Corvette toll dirigieren, dabei zeigt sie gute Reaktion auf die Lenkbefehle, bei parallel guter Stabilität. Die Brembo-Stahlbremsen gefallen dabei mit zackigem Ansprechen und transparentem Druckpunkt, um gleich danach die nächste Gerade unter dem Bassgeschrei des V8-Motors,der dabei wunderbar schmetternd mit massivem Schub am Gas hängt, zu inhalieren.
Dabei erreicht die mechanische Traktion ein hohes Niveau, wozu das im Getriebe integrierte, elektronisch geregelte Sperrdifferenzial erheblich beiträgt. Das 8-Gang Doppelkupplungsgetriebe käme sowohl hier auf der Rennstrecke, als auch sonst ganz gut allein zurecht. Es findet immer zum richtigen Zeitpunkt den richtigen Gang. Hier auf der Rennstrecke schalten wir natürlich ehrenhalber über die mitdrehenden Schaltwippen am Lenkrad manuell die Reaktionszeit auf Schaltbefehle ist so kurz wie die Gangwechsel, sie könnten aber bei Attacke gerne auch etwas rabiater ausfallen.
Die wählbaren Fahrmodi Weather, Tour, Sport und Track können mit dem Drehrad angewählt werden, das sich unter einer schicken Lederabdeckung verbirgt. Der Modus Track beinhaltet zur weiteren Lockerung der Fahrdynamiksysteme noch Wet,Dry, frei konfigurierbar Sport 1 und Sport 2, sowie Race, zuzüglich der letzten Eskalationsstufe. Alles aus. Dann sollte allerdings auch beim Fahrer der Modus Maximum alert aktiviert werden. Selbst wenn hier im Kurven-Samba die Corvette unterstützt vom den Magnetic Ride Dämpfern des Fahrwerks bemerkenswert aussortiert, mit geringen Roll-und Gierbewegungen am Werk ist, und wie das sprichwörtliche Brett liegt, ist nun das Heck blitzartig zum Sidestep bereit, jetzt kommt auch eher eine Präzisionsdefizit der Lenkung auf, die nun eine weniger zielgenaue Softheit ansatzweise zeigt. Mag auch daran liegen, das die Michelin Pilot Sport 4S 245er-Vorderreifen nun verstärkt um Haftung kämpfen und in den Flanken weich werden.
Das ist aber jetzt schon Jammern auf hohem Niveau, oder eher ein Luxus-Problem. Der Grenzbereich heutiger Sportwagen ist auf Grund der hoch entwickelten Fahrdynamik ein schmaler Grat. Ausserdem sind wir bei der Entwicklung der Corvette C 8 noch am Anfang der Fahnenstange.
Der Rochen kommt unter Strom
Im April 2022 teaserte Chevrolet eine neue Hybrid-Version der Corvette C8 für 2023 sowie eine vollelektrische Version für die mittelfristige Zukunft an. GM hat sich bereits dazu den Namen „E-Ray“ schützen lassen, passend zum traditionsreichen Beinamen Stingray. Wie bei diesem Modell arbeitet auch in der E-Ray der 6,2 Liter große V8-LT2-Motor, der 495 PS entwickelt. Im Zusammenspiel mit einer elektrischen Vorderachse mit zwei E-Motoren sowie einem weiteren E-Motor im Getriebe soll die Corvette E-Ray auf eine Systemleistung von 650 PS kommen. Das System der elektrischen Vorderachse in Verbindung mit einem Mittelmotor ist vom Ferrari SF90 bekannt, bei dem zwei E-Motoren die Vorderachse antreiben und eine weitere E-Maschine zwischen V8 und Getriebe platziert ist. Prototypen des „E-Ray“ sind schon auf dem Nürburgring in der Erprobung.
Auch wird eine spätere Vollelektrifizierung der Corvette spätestens 2035 nicht zu umgehen sein.
Zuvor ist aber noch die Mega Corvette Z 06 mit gut 670 PS und optionalem Mega-Spoiler mit dem optionalen Z 07 Paket, am Start. Sie erhält einen komplett neu entwickelten Alu-Achtzylinder Code LT6 mit 5,5 Liter Hubraum und Hochdrehzahlkonzept bis maximal 8.600 U/min,und ist, sie erahnen es, frei atmend, als Sauger ausgelegt.
Die Corvette Z06 war dabei schon immer die direkte Serien-Ableitung aus dem Rennsport. Das ist bei der neuen Z06 nicht anders. Die führt ihre Lebenslinie direkt auf die Corvette C8.R zurück, mit der GM seit 2020 im Rennsport mitmischt.
Der Rochen rennt
Und zwar hier in Boxberg. Rennprofi Oliver Gavin hat nach über 20 Jahren als erfolgreicher Rennfahrer für Corvette Racing,nun als Markenbotschafter für die Marke Corvette, die Corvette Experience in Boxberg ins Leben gerufen.Mit den Rennsportversionen der Corvette sind in Le Mans seit 2000 Klassensiege in der GTE-Kategorie gegen Sportwagen-Gegner wie Aston Martin,Ferrari und Porsche erzielt worden.Hinzu kommen noch 99 Siege in der amerikanischen Sportwagen- und Prototypen Meisterschaft IMSA. Dabei sind drei Siege bei den Rolex 24 Stunden von Daytona/Florida und 11 Siege bei den Mobil1 12 Stunden von Sebring inkludiert.Das lässt sich in Boxberg intensiv, unter der Anleitung von im Rennsport erfahrenen Instruktoren, in verschiedenen Trainings intensiv erleben.
Mehr Infos unter https://corvette-experience.com/
Bevor wir Boxberg verlassen simulieren wir noch ansatzweise ein wenig Daytona oder Indy feeling, und drehen ein paar Runden auf dem Hochgeschwindigkeitsoval mit drei Kilometern Länge. Wir sind allerdings eher im Pace Car mode unterwegs, trotzdem spielt das Kopfkino ein wenig US-Rennsport ab.Die Vorstellungskraft reicht jedenfalls aus sich das Ganze in fast forward vorzustellen, wenn in der Ferne das nächste banking anvisiert wird, aber auch im Nacken sich schon der Gegner im Slipstream ansaugt. Ok.Stop dreaming. Back to reality. Landstrassen-Swing mit der Corvette.
Cruisen mit dem Rochen
Genug also der wilden Hatz. Jetzt ist Landstrassen Chill-out mit der Corvette C 8 auf dem Programm. Dazu Dach weg, Wind rein. Bei all der Fahrdynamik hätten wir fast vergessen, dass die neue C8 auch ganz anders kann, ein echter Cruiser ist, so dass man fast vergisst, einen potenten Achtzylinder spazieren zu fahren. Der Zweiventiler läuft angenehm kultiviert, bei lässiger Fahrweise nur auf vier Zylindern(wird im Display angezeigt)und im Tour-Modus akustisch besonders zurückhaltend. Das ist vor allem auf längeren Fahrten angenehm, wenn man über Autobahn oder Landstraße gleitet.
So wie wir das jetzt auf unserer Fahrt nach Würzburg tun, und dabei die Ausläufer des Spessart streifen. Das Magnetic-Ride-Fahrwerk schirmt dabei den Aufbau von den meisten Unebenheiten gekonnt und sensibel ab. Weil die Entfernungen groß sind den USA und die Fahrten lang, bietet die Corvette überraschend viel Reisekomfort. Im Touringmodus fast schon zu leise und mit den magnetisch gesteuerten Dämpfern butterweich abgestimmt, fühlt man sich wie in einem tiefergelegten Cadillac und kann nicht nur von Kurve zu Kurve hetzen, sondern auch entspannt von der Ostküste zur Westküste gleiten.
Dabei rauscht der Fahrtwind durchs Cockpit, Haare wehen, Basecaps fliegen, und die Glückshormone schlagen Purzelbäume.Ein bisserl California dreaming kommt auf.
Aber beschäftigen wir uns am Ende noch ein wenig mit der Hard-und Software der Corvette.
Cockpit
Das Cockpit ist völlig neu. Fahrer und Beifahrer werden von einer breiten Mittelkonsole getrennt. Das digitale Kombiinstrument und der elegant eingefügte 8 Zoll große Touchscreen des Infotainmentsystems, über den Smartphones per Apple Carplay oder Android Auto integriert ,oder via NFC (Near Field Communication) koppeln und in einer Induktionsschale kabellos aufladen werden können, sind dem Fahrer zugewandt. Zur Bedienung stehen weiters eine Spracheingabe sowie eine schmale Tastenleiste auf der ansteigenden Mittelkonsole zur Verfügung.Wichtige Fahrerinformationen werden auch im Overhead-Display eingeblendet. Das Multimedia-System ist natürlich voll vernetzt und stets online. Navikarten-Updates kommen „over the air“ ins Fahrzeug. Kompatible Smartphones lassen sich auch via NFC (Near Field Communication) koppeln und in einer Induktionsschale kabellos aufladen. Zu den serienmäßigen Komfortfeatures zählen u.a. elektrisch verstellbare Sitze mit Memoryfunktion, Bose-Soundsystem, Lederausstattung oder beheizbares Lenkrad.
Bei der Kraftübertragung vertraut die C8 auf ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe von Tremec, das über Lenkrad-Paddel auch manuell bedient werden kann. Dem Fahrer stehen fünf Modi zur Verfügung: wie bisher „Tour“, „Sport“, „Track“ und nun neu „Mymode“ sowie „Z-Mode“. Je nach gewähltem Modus werden Dinge wie Ansprechverhalten, Schaltgeschwindigkeit, ESP oder Fahrwerk passend abgestimmt. Bei den beiden Letzteren können zudem Motor- und Getriebekennfelder individuell konfiguriert werden.
Corvette lässt dem Fahrer dabei freie Hand. Der Spagat ist absolut gelungen, die vier vordefinierten Modi bieten vom verhältnismässig komfortablen Dahingleiten bis zur schnellen Runde alles, ohne jemals zu überregeln. Zusätzlich gibt es die Profile My Mode und Z-Mode, für die sich 13 Parameter konfigurieren lassen. Vor allem Letzter ist auf Performance ausgelegt. Neben Gewohntem wie den Dämpfereigenschaften, dem Lenkgefühl oder der Schaltstrategie lassen sich auch Ungewöhnlicheres wie die Bremskalibrierung oder die Traktionskontrolle in mehreren Stufen verändern. Auf Wunsch kappt die C8 damit wichtige elektronische Rettungsanker. Was die Verbindung nur noch inniger macht, als sie es mit dem Motor im Nacken und dem fahrerorientierten Cockpit ohnehin schon ist. Und ja. Es gibt auch eine Launch Control. Die spannt den Antriebsstrang vor, die optimale Drehzahl pendelt sich ein, die Corvette stemmt sich aus dem Block. In 3,4 Sekunden schießt sie über Tempo 100 hinaus, nach 12,7 Sekunden liegen 200 km/h an.Sollten hin und wieder Hindernisse im Weg sein verfügt die Corvette auch über eine Lift-Funktion, dabei kann Vorderachsaufhängung um rund 40 mm angehoben werden, um zum Beispiel Einfahrten sicher zu meistern. Das System lässt sich auf bis zu 1000 gespeicherte Örtlichkeiten programmieren und funktioniert bis zu einem Tempo von 38 km/h.
Design und Abmessungen
Trotz des radikalen Konzeptwechsels ist die Vette nach wie vor sofort als solche zu erkennen. Die Proportionen sind jedoch völlig neu. Die Corvette C8 Stingray ist 4,63 m lang, 1,93 m breit und 1,23 m flach. Der lange Radstand von 2,72 Meter sorgt in Kombination mit den kurzen Überhängen und der keilförmigen Optik für eine äußerst dynamische Seitenansicht. Hier fällt das um stolze 42 Zentimeter nach vorne gewanderte Cockpit ins Auge.
Die Radhäuser werden vorn von 19- und hinten von 20-Zöllern ausgefüllt. Vorne gibt es sehr große Lufteinlässe und scharf geschnittene LED-Scheinwerfer, die weit in die Karosserie hinein reichen. Beim Heck vertrauen die Designer nach wie vor auf den klassischen Look mit den vier markanten Leuchten. Hinter dem unter eine Plexiglasscheibe platzierten V8 und unter der vorderen Haube warten zwei Kofferräume mit insgesamt 357 Liter Volumen. Im Heck findet bei Bedarf auch das herausnehmbare Hardtop Platz, das die Corvette wie gehabt zum Roadster macht. Zudem gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio mit faltbarem Hardtop. Das braucht gerade mal 17 Sekunden für den Striptease und legt den Hut so geschickt übers Hinterteil,dass nichts von dem ohnehin eher knappen Kofferraum verloren geht, der sich nun auf Bug und Heck verteilt.
Nur das Fenster zum Motor opfern sie der 35 Kilo schweren Mechanik und damit einen ausgesprochen erotischen Einblick in die Eingeweide eines Supersportwagens,für den die blanken Zahnräder der Klappenkinematik nur ein magerer Ersatz sind.
Leider folgt allerdings auch die Corvette C 8 dem Trend des zunehmenden Hüftgolds bei Sportwagen. Die C8 bringt trotz neuem Aluminium-Chassis und Heckträger aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff 1.651 kg auf die Waage.
Der Preis des Rochen ist heiss
Zum Abschluss Folks und Feunde der beschleunigten Fortbewegung der Preis der Corvette C 8. Das ganze beginnt bei 89.900 Euro für das Coupè. Das Cabrio beginnt bei 96400 Euro.
Unser Fazit. Immer noch amerikanisch anders, aber vor allem besser, weil auf universelle Art faszinierend. Umgestaltet leider auch schwerer, fährt die Corvette jetzt filigraner, agiler und zugleich komfortabler als zuvor. Der Antrieb begeistert, das Preis-Leistungs-Verhältnis konkurrenzlos. Ergonomie, Lenkung und Verarbeitung können allerdings noch etwas Fein-Tuning vertragen. Exot ist die Corvette trotzdem keine. Zum Abschluss noch ein wenig Trivia, Vom Porsche 911 wurden bisher 865.402 Fahrzeuge produziert,Die Corvette bringt es im Vergleichzeitsraum, es gibt sie schon 10 Jahre länger, auf 1.479.979 Einheiten. Die USA sind halt immer noch der Sportwagenmarkt Number One.
Was wir mögen ?
Clean,amerikanisch,mittelmotorig.V 8 Sauger.
Was fehlt ?
Immer noch mehr Power. Kommt. Aber auch noch ein wenig
Feinadjustierung. Weites Land um amerikanisch zu cruisen.
Was überrascht ?
Die amerikanische Europäisierung.
Wär perfekt,wenn ?
Die Sitzposition etwas ergonomischer sein könnte. Keiner die Cup-Holder benutzt, und damit den Styling-Flow des Cockpits ästhetisch stört. Aber welcher Sportwagen soll schon perfekt sein ?
Competition
Hmh. Porsche 911, Mercedes AMG GT…vom Preis-Leistung Verhältnis aber nicht so wirklich.
-Ends-
copy thomas stupica/mk images thomas stupica_Cadillac_Chevrolet Europe
Technische Daten
| Chevrolet Corvette Stingray | |
| Grundpreis | 86.900 € |
| Außenmaße | 4634 x 1934 x 1235 mm |
| Kofferraumvolumen | 357 l |
| Hubraum / Motor | 6162 cm³ / 8-Zylinder |
| Leistung | 354 kW / 482 PS bei 6450 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 296 km/h |
| Verbrauch | 12,1 l/100 km |
Hinweis im Sinne der Corporate Compliance Leitlinien: Die Teilnahme an internationalen Fahrzeug- und Technikpräsentationen erfolgt großteils auf Basis von Einladungen seitens der Automobilimporteure oder Hersteller. Diese stellen auch die hier zur Besprechung kommenden Testfahrzeuge zur Verfügung.