The long roar

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Hämmernder V 8-Beat des Motors unterbrochen von bollernden Zwischengassalven beim Zurückschalten, hallen ringsum von den Bergen der Serpentinenstrasse zurück.Wir sind in Tirol. Genauer gesagt in der Wilden Kaiser Region.Kitzbühel,Going,Ellmau und so. Für Auskenner.

Dabei geben wir dem Mercedes AMG GTC in all siner Offenheit die „full potatoes“, wie es so schön bei den englischen Kollegen immer heisst. Der Sound erinnert ein wenig an die Sauber Mercedes Rennsportprototypen aus der Gruppe C-Ära der 1990er Jahre. So ist auch das Drehmoment. 680 Nm reißen ab 1.900/min an der Kurbelwelle. Hubraum erzeugt der AMG dagegen eher virtuell – mittels zweier Turbolader, die das Vierliter-Triebwerk gefühlt zum Riesen machen.

Er bigblockt aus dem Keller. Virtuell ist aber hier gar nix. Hier wird noch der analoge Donner zelebriert,kein Future-Elektrogesummse mit Bässen aus der Retorte.Dem Eskapismus der Seele wird Nährstoff zugeführt,indem eine Art Freiheitsgefühl aufkommt,wenn die Sonne das Gesicht berührt und der Fahrtwind für reinste Anarchie im Haupthaar sorgt. Wir fliegen auf die nächste Serpentine zu und peilen den Scheitelpunkt über die lange Nase unseres Affalterbacher muscle cars an, runterschalten, trail-braking, die Nase folgt fast ansatzlos dem Lenkeinschlag, a bisserl reinrollen lassen, und wieder progressiv auf die Tube gedrückt.

Das komplette Auto samt Passagieren wird beim Beschleunigen wieder geflutet von diesem unnachahmlichen V8-Vibe. Wir kennen wenige Wettbewerber, der einen Turbo so zum Brüllen, Grunzen, Beben bringt. Niemanden ausser Ferrari, der einem Turbo von unten bis ganz oben so viel Leben einhaucht. Ein V8 aus tiefster Seele. Ein Tier. Kraft zum Wegwerfen. Achterbahn ab zweitausend Touren. Und so viel Schub, dass dir ständig der Drehzahlmesser ausgeht. Natürlich nur, wenn man selbst an der Siebengang-Doppelkupplung zupft. Ob schalten oder schalten lassen, dieses Getriebe wird ständig feingeschliffen und von Jahr zu Jahr besser. Pfurztrocken, mit irrem Speed und schlauen Entscheidungen.Wer jetzt eine unbeherrschte, verzweifelt um Traktion bettelnde Seifenkiste erwartet hat, liegt beim AMG GT C falsch.

Die Agilität der vollschlanken Masse

Dieses Auto hat sich verblüffend gut im Griff, und vermittelt Vertrauen. Die breitere Spur und die mitlenkenden 305er-Walzen hinten vom AMG-GTR entliehen, verleihen ihm deutlich mehr Stabilität und Gutmütigkeit.Sie können also früh und hart ans Gas gehen, ohne bei jeder zweiten Kurve eine ungewollte Pirelli-Schmelze herbeizuführen. Außerdem reagiert das Auto deutlich großherziger als der GT-R, wenn Speed und Bremspunkt mal wieder so gar nicht zum Kurvenradius passen wollen. Natürlich reicht in engen Ecken ein kleiner Gas-Wischer, um den breiten Hintern in sehr viel Seitenlage zu befördern, aber für permanentes, zügelloses Asphalt-Rodeo hat dieses Auto einfach zu viel Grip.

Feuern Sie den GT C mit allem, was Sie haben, in die Kurve und Sie werden feststellen, dass er eher untersteuert, wenn sie den Grenzbereich besuchen.Dabei halten wir hier gleich einmal fest, dass der AMG-Charakter,nach unseren bisherigen Erfahrungen mit der Marke,nicht verwässert wurde.

Der Charakter ist immer noch ein brusthaariger, kombiniert mit ein gewissen Bulligkeit, und auch ein Hauch Grobschlächtigkeit bleibt zu spüren. Durchgängig sind die AMG Modelle eher Speed-Terminatoren als Florett-Fechter der Geschwindigkeit, wie etwa ein Ferrari.

Lesen sie auch unseren Tests des AMG GT-R http://beyondcoolmag.at/das-biest/

Des Roadsters gewaltiges Blechle

Gefühlt haben wir es hier mit 90 Prozent Haube und zehn Prozent Rest zu tun. Klassische Masse also. Mehr Roadster als ein AMG GT kann ein Roadster eigentlich gar als solcher aussehen. Dafür schreit die akustische Herrlichkeit seines Biturbo-V8 förmlich nach freiem Geleit zum Gehörgang. Was ein Glück also, dass der knäppliche Stoffhelm, erhältlich in schwarz, rot und beige in gerade mal elf Sekunden verschwunden ist. Und das bei bis zu 50 km/h.

Gewichtstechnisch lässt AMG ebenfalls wenig anbrennen. Die nötigen Versteifungen-Seitenschweller, Scheibenrahmen, neue Domstrebe und Querträger hinten- belasten das Konto mit lediglich 50 Extra-Kilo. An diesem geringen Zuwachs ist auch eine neuentwickelte, superleichte Heckklappe aus carbonverstärktem SMC-Sheet Moulding Compound-beteiligt. Racing-Glanz bringen der zahnspangige Panamericana-Grill sowie die aktive Aerodynamik -Lamellen hinter der Frontschürze öffnen/schließen je nach Abtriebs-/Kühlluftbedarf-vom AMG GT R.

Der GTC ist ausserdem ein Kerl von einem offenen Sportwagen. Und wer kein Baum von einem Mann ist, sieht daneben verloren aus, verschwindet im Schatten des automobilen Egos.

Man kann sich auch im Inneren verlieren, weil der GT die gelernte Halbierung aus Fahrer/Beifahrer gegen eine gefühlte Drittelung tauscht: Fahrer/Mitteltunnel/Beifahrer. Zum Vergleich: Der Roadster ist etwas kürzer als ein SL, aber rund zehn Zentimeter breiter als ein S-Klasse Cabrio. Man sitzt zudem sehr tief im GTC. Fast schon reingegossen. Durch mögliche Beifahrer ist man durch den sehr breiten Mitteltunnel separiert. Vielleicht auch damit die riesigen Drehregler mit den darüber liegenden grossen Belüftungsdüsen,und dem darüber thronenden Screen in ästhetischer Harmonie sind. Wie auch immer, das ist alles sehr hübsch gemacht, und hat sich durchaus das Prädikat anmutig-schlüssige Armaturenlandschaft verdient. Darüber hinaus hat man eine ergonomisch feine Sitzposition in der Workstation.

Trotzdem ist sich nicht nur an die lange Motorhaube zu gewöhnen, sondern auch an die Menge an Auto rechts von einem. Das ist deshalb so essenziell, weil diese zwei Drittel schließlich auf der Straße untergebracht werden wollen. Die ersten Kurven in der Stadt dienen also dem vorsichtigen Austarieren zwischen Mittelstrich und Bordstein.

Die Breite ist eben nicht ein diffusser Teil der Gefühlswelt, sondern höchst real. Und sie erlaubt bei ihrer Beurteilung keine Unschärfen, sonst schrammt die Felge oder splittert der Außenspiegel. Das Abschätzen des GT C ist deshalb so komplex, weil man nicht direkt im Zentrum sitzt, sondern etwas zu weit links – und rechts davon mehr Auto folgt, als einem auf der engen Hausstrecke lieb ist.

Es ist kein Zufall, dass dem V8 etwa die Hälfte des Autos zusteht: Um ihn dreht sich alles – er definiert den Charakter des AMG. Vor allem beim Roadster. Mehr noch als jedes Coupé lebt ein Cabrio von seinem Sound. Wer den GT in einem Parkhaus startet, öffnet am besten vorher das Verdeck. Ein V8-Donnerhall wie aus der US-Car-Szene entlohnt fürs elfsekündige Warten. Schon in der leisen Stellung lässt der serienmäßige Performance-Klappenauspuff den V8 tiefbassig pulsieren. Es klingt einschüchternd nach feistem Drehmoment aus gewaltigem Hubraum.

Egal ob Sound oder Leistungsdaten, der V8 überzeugt in allen Belangen. Außer vielleicht beim Verbrauch, aber der ist hier nebensächlich.Die Ingenieure haben ihre Bauklötzchen also geschickt verschoben. Den V8 hinter die Vorderachse und das Getriebe ins Heck. Das Gravitationszentrum liegt traktionsfördernd zwischen den Achsen.Das ergibt auch eine enorme Traktion an der Hinterachse.Wenn so viele Newtonmeter allein auf die Hinterräder losgehen, verendet Überschwang meist in der Traktionskontrolle. Doch selbst bei trockener Straße reicht Vollgas keinesfalls aus, um die Hinterräder zucken zu lassen. Besessen krallen sie sich in die Teerfurchen. Sollten die Gummis kurz über schmieriges Bitumen rubbeln, so verrät das die Lenkung sofort den Handflächen.

Trotz seiner Modernitätsbekundungen, des spritsparenden Segelns bei konstantem Tempo, des Start-Stopp-Prozederes an roten Ampeln sowie der zahlreichen Multimedia- und Sicherheitsassistenten, feiert der GT die gute alte Zeit.

Das hohe Gewicht kaschiert er mit seinen fixen Turboladern – zulasten des Verbrauchs (im Schnitt 13,2 Liter auf 100 Kilometer). Die überdimensionierte Breite verschleiert er mit der hyperagilen Vorderachse, die sich ohne zu zögern in die Kurve einhakt.

Es braucht allerdings etwas Zeit, bis man mit dem GT C warm wird, bis die Passagen flutschen, bis man ihn wirklich in der Hand hat. Für einen Gleiter wäre das sportliche Gesamt-Layout jedoch verfehlt. Da wäre die Federung schon in der Comfort-Stufe zu straff, diesen Part übernimmt der SL überzeugender.

In erster Linie Sportwagen

Wenn er die nötige Straßenbreite vorfindet, dann ist der GT C serienmäßig mit Sportfahrwerk, Klappenauspuff und elektronisch geregeltem Sperrdifferenzial in erster Linie Sportwagen und erst in zweiter ein Cabrio. Zumal, wenn er wie der Testwagen noch das Handling-Paket samt aktiver Motorlager sowie die Kohlefaser-Bremsanlage mitbringt.

Liegt das Weit und Breit einsam und verlassen in einem Mittelgebirge, dann kennt der Spaß im AMG kaum ein Limit. Egal, wie morsch die Asphaltdecke auch sein mag: Der GT C bolzt adaptivgedämpft darüber hinweg, bremst sich tief in den nächsten Scheitelpunkt und schmettert wieder heraus.

Wir mögen.

Die Affalterbacher Hommage an den Muscle car en vogue.

Der allgewaltige, faszinierende Antriebsstrang.Der großartige, zügellose Klang.

Die wunderbare Form.Das trotz aller gewaltiger Kraft stabile-satte Fahrverhalten.

Was fehlt ?

Der SL als Zweitwagen für die ruhigen Tage.

Was überrascht ?

Das ist das muscle car welches die Amerikaner nicht gebaut haben.

Wär perfekt, wenn ?

Ach. Dann wär´s ja langweilig.

Competition

Vom Frontmotor-Layout. Corvette C 7 Cabrio, Jaguar F-Type Convertible SVR, Maserati Grand Cabrio MC, Aston Martin DB 11 Volante, aber natürlich und eigentlich Porsche 911 Cabriolet.Ferrari,Lamborghini oder McLaren eigentlich nicht so.

copy mk images beyondcoolmag

Technische Daten

Mercedes AMG GT C Roadster C
Grundpreis155.628.20 € D
Außenmaße4551 x 2007 x 1260 mm
Kofferraumvolumen165 l
Hubraum / Motor3982 cm³ / 8-Zylinder
Leistung410 kW / 557 PS bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit316 km/h
0-100 km/h3,7 s
Verbrauch11,4 l/100 km
Testverbrauch13,2 l/100 km

The long roar

So, we could sum up the AMG GT C with one sentence. This is the best muscle car the americans never built. Floridian poseurs might want a standard roadster with a beige roof. But the AMG GT C is the real McCoy, and has become the sports car the coupé should have been in the first place.The C version gets adaptive dampers as standard and the ride quality is reasonable. Sudden edges – potholes, abrupt surface changes – give the GT C Roadster a thud, but at no time do you detect any hint of chassis twist or flex and never does the image in the rear-view mirror shimmy to suggest that much rigidity has gone in the roof-losing process. Weight is up by around 70kg over the coupé, but the three-layer hood itself is nicely engineered. It raises and lowers quickly and looks good up or down.

This car is good. I mean, really good. We’ve always been fans of the Mercedes-GT coupé but there were things about the way it drove that were less than satisfying. It was too quick to respond just off straight-ahead, as if AMG was trying to give a car with a long bonnet and wheelbase a greater sense of agility than it needed.

Then it failed to support the cornering stance properly, feeling like it was falling too quickly into oversteer at the rear, and with no great body control or finesse. This meant that it was less than reassuring to drive quickly and it felt pretty wide.

The 4.0-litre is a terrific as we´ve come to expect it will be. It starts with a roar, is very responsive for a turbo unit, always sounds lusty and drives through the seven-speed dual-clutch gearbox cleanly and efficiently. Select gears yourself via flappy paddles and it listens to what you want. Leave it to make the shifts itself and, as you flick through the drive modes, its responses become a little more aggressive and appropriate for swift driving each time.

All GT roadsters get, like the coupés, a mixed-metal monocoque, with a little steel, quite a lot of aluminium and bit of magnesium here and there. In its C form, you can also add some composites, notably for the bootlid, which means that the car weighs 1735kg.

That´s still heavier (65kg) than the standard roadster, on account of the differential, the active rear steer, more cooling necessity, the wider body/track, and the fact that the C comes with adaptive damping as standard, as well as larger wheels – 19in on the front and 20in on the rear. It also has a leather upgrade inside.

Nonetheless, the power increase is sufficient to give the C a 0-62mph time of 3.7sec, compared with 4.0sec in the regular roadster, and a top speed of 196mph to the standard roadster’s 188mph. You’ll probably want the roof up if you try to attain either. That 4.0-litre V8 I has two turbochargers and drives the rear wheels through a seven-speed dual-clutch transmission mounted at the rear. 

Mercedes AMG GT C Roadster 

Engine V8, 3982cc, twin-turbo, petrol Power 550bhp at 5750-6750rpm Torque 502lb ft at 1900-5750rpm Gearbox 7-spd dual-clutch automatic Kerb weight 1735kg Top speed 196mph 0-62mph 3.7sec Economy 24.8mpg CO2/tax band 259g/km, 37% Rivals Jaguar F-Type Convertible, Porsche 911 Cabriolet