#AustrianGP#Renault#Formula1
Aller Anfang war schwer.
Denn zunächst erntete Turbo-Pionier Renault Spott und Häme. Renaults erster Turbo-Formel 1, der RS01 hatte im Fahrerlager den Spitznamen „gelbe Teekanne“, was an der aerodynamisch progressiven Bauweise lag, die Jean–Pierre Jabouille in einer Talentkombination als Ingenieur und Rennfahrer angestoßen hatte, und vielleicht auch daran, dass die Kiste ziemlich oft rauchend da stand, einem dampfenden Kessel gleich.
Gehen wir also auf Zeitreise: Der mutige Vorstoß von Renault mit dem RS01, der von einem 1,5-Liter-V6-Motor mit einem einzelnen Garrett-Turbolader angetrieben wurde, fuhr erstmals am 23. März 1977 in Paul Ricard. 830 Tage später erzielte der Nachfolger dieses Fahrzeugs, der RS10, mit Jean-Pierre Jabouille am Steuer und mit einem auf dem ursprünglichen Aggregat basierenden Biturbo-Motor den ersten Sieg in der Turbo-Ära beim Grossen Preis von Frankreich 1979 in Dijon.
Unvergessen auch der Kampf zwischen Gilles Villeneuve (Ferrari) und René Arnoux (Renault) um Platz 2 in diesem Grand Prix. Wheel banging at its finest.
Der Große Preis von Frankreich 1979 stellte aber auch einen Wendepunkt für die Formel 1 dar. Denn der Turbomotor verfügte nun über deutlich mehr PS als die herkömmlichen Saugmotoren. Und der Turbomotor wurde immer zuverlässiger.
Schneller Östereichring
Inzwischen hatte man bei Renault auf zwei Turbolader umgerüstet – einer für jede Zylinderbank – und somit das Turboloch halbwegs in den Griff bekommen. Nur standfest war der Motor nicht. Der Sieg wurde erst im nächsten Jahr wiederholt – 1980 auf dem Österreichring, an den sich Jabouille mit leuchtenden Augen erinnert: „Damals eine extrem schnelle Strecke, die dem Turbo optimal entgegenkam. Zudem nutzten wir eine Lücke im Reglement für ein Riesentrumm von Heckflügel, der uns aerodynamisch einige Vorteile brachte.“
Es sollte dennoch nicht das Jahr des Jean-Pierre Jabouille werden – ein schwerer Crash in Kanada beendete seine Formel-1-Karriere. Er wechselte in die Teamführung, zwischendurch machte er ein Lokal in Paris auf. In der Bekanntheit steht der 74-jährige Franzose im Schatten seines Nachfolgers bei Renault, des Serienweltmeisters Alain Prost. Als Fahrer und Entwickler leistete er jedoch unverzichtbare Pionierarbeit in den frühen Turbojahren der Formel 1 bei Renault.
Die Konkurrenz erwacht.
Ferrari arbeitete zu dieser Zeit ebenfalls an einem eigenen Turbomotor. Doch dieses Aggregat war weitaus weniger fortgeschritten, als es Enzo Ferrari 1977 angedeutet hatte. Die Scuderia hatte sich für einen V6-Motor mit 120-Grad-Bankwinkel entschieden – 30 Grad mehr als bei Renault. Das machte es einfacher, die Motor-Zusatzsysteme und auch den Turbolader zu installieren.
Der Ferrari-Turbomotor trat beim Training zum Großen Preis von Italien 1980 erstmals kurz in Erscheinung, als Villeneuve damit fuhr. Doch erst zur Saison 1981 erhielt Renault Konkurrenz von zwei Turbo-Rivalen, nämlich vom Ferrari 126CK und vom Toleman-Reihen-Vierzylinder. Damit hatte die Turbo-Ära unwiederbringlich begonnen.
Andere sprangen alsbald auf den Revolutionszug auf. BMW arbeitete an einem Turbomotor, der 1982 erstmals im Brabham BT50 eingesetzt wurde. Dieses Triebwerk erwies sich kurz darauf als Maßstab für die Leistung von Turbomotoren. Honda brachte, zunächst mit Spirit beim Race of Champions und danach mit Williams, einen eigenen V6-Turbomotor an den Start. McLaren gab bei Porsche einen von TAG finanzierten Turbomotor in Auftrag, der im Verlauf der Saison 1983 debütierte und die Saison 1984 dominierte.
Die Technologie hielt Schritt. Und so führte Renault 1983 die elektronisch kontrollierte Einspritzung ein. Doch andere Hersteller hatten bereits die Initiative ergriffen. Sie verbesserten die Fahrbarkeit und setzten auf komplexe Systeme zum Motormanagement, was die Zuverlässigkeit verbesserte und zugleich eine bessere Kraftentfaltung ermöglichte. In Verbindung mit großen Innovationen bei der Benzin-Entwicklung – als Beispiel sei der „Raketen-Treibstoff“ genannt, der die BMW-Motoren dieser Zeit befeuerte – bedeutete dies, dass Saugmotoren nicht mehr den Hauch einer Chance hatten.
1983 hatte das Formel 1-Feld dann endgültig mitbekommen, dass mit der Aufladung Wunderdinge möglich waren, es sollte in sagenhaften 1500 PS gipfeln, die BMW seiner Höllenmaschine entlockte. Alain Prost verfehlte mit seinem RE40 den Titel in dem Jahr um zwei Punkte.
Die Erste Turbo-Ära der Formel 1 endete 1988.
So wurde 1984 ein Spritlimit von 220 Litern eingeführt, das zwei Jahre später auf 195 Liter reduziert wurde. Zur Saison 1987 begrenzte man den maximalen Ladedruck auf 4,0 bar. 1988, im letzten Jahr der Turbomotoren, galten ein Ladedruck-Limit von nur 2,5 bar und eine maximale Spritmenge von 155 Litern. Dennoch blieben die Turbomotoren an der Spitze: McLaren-Honda düpierte 1988 das gesamte Feld.
Renault hat es nie geschafft, den angestrebten WM-Titel mit dem Turbomotor zu erobern. Doch es ist gut möglich, dass es ohne den Pioniergeist des französischen Unternehmens nie eine Turbo-Ära in der Formel 1 gegeben hätte. Dass es eine eben solche gab, ist der Innovation und der harten Arbeit von Renault zuzuschreiben. Und auch dem Vertrauen, das die Renault-Führung in das Projekt hatte – trotz der anfänglichen Probleme und der eher peinlich wirkenden Ausfälle.
Nach der Saison 1988 waren die Turbomotoren in der F 1 verboten worden, weshalb die Formel 1 bis 2013 ausschließlich auf Saugmotoren gesetzt hat. Doch die Erinnerungen, an die feuerspuckenden, heulenden V6- und R4-Turbomotoren mit einem Hubraum von je 1,5 Litern, die teilweise bis zu 1.500 PS leisteten und den Sport in der Turbo-Ära dominierten, sind geblieben. Und die neue Generation der Formel-1-Turbomotoren entstammen unverkennbar der gleichen Familie.
Forever young.
Zwei jungenhafte Silhouetten aus den gelben Rennwagen, ein langer schlacksiger und ein kleiner, der wie ein Jockey wirkt. Der Jockey ist Alain Prost, 61, der Große Jean-Pierre Jabouille, Mitte siebzig.
Schauplatz ist die Avenue Princesse Grace in Monaco, dieser Tagen vornehmlich als Startzielgerade in Verwendung – Ortsgebiet, in dem über 270 km/h völlig in Ordnung sind. Es ist Freitag nach dem freien Training der Formel 1 zum GP Monaco, und für ein paar denkwürdige Runden dürfen zwei historische Formel 1 mit ihren damaligen Piloten außer Konkurrenz durch die Häuserschluchten des Fürstentums röhren.
Es sind dies der Renault RS01 und RE40, Baujahr: 1977 respektive 1983. Nun haben wir soeben leicht pikiert festgestellt, dass die heutigen Formel-1-Autos keinen richtigen Krawall mehr produzieren, ein Element, das am Thrill der ganzen Sache doch nicht ganz unbeteiligt ist. Man braucht nicht einmal Ohrenstöpsel am Streckenrand. Jetzt lassen es die beiden Grandseigneurs der damaligen Formel 1 noch einmal krachen. Doch auch die beiden Renaults entfachen nicht das akustische Inferno, für das die Formel 1 einmal berüchtigt war.
Trotzdem-Rennfahren, wenn man es denn überlebt, scheint förderlich auf die Fitness zu wirken. Die beiden Herren im besten Alter haben ihren Spass und der Pulverdampf vergangener Formel 1-Glorie, weht durch die Strassen und Gassen des Riviera-Fürstentums. Auffallend viele Exprofis der Formel 1 sind bei ihrer Sportlichkeit und ihrer Schlankheit, wie sie die engen Cockpits gebieten, geblieben – anders als Fußballer oder Tenniscracks, die nach den aktiven Jahren ganz gern in die Breite gehen.
Vision R.S. 2027 – Renault will damit die Formel 1 nachhaltig verändern.
Renault zeigt auf der Auto Shanghai 2017 die Formel 1 Studie Vision R.S. 2027. Das sehr flache und sehr breite Monoposto mit freistehenden Rädern soll von einer Hybrid-Einheit aus Verbrennungsmotor und E-Antrieb befeuert werden. Die Systemleistung von einem Megawatt (1.000 kW/1.360 PS) trifft hier auf ein Fahrzeuggewicht von nur 600 Kilogramm. Außerdem an Bord: Allradantrieb und aktive Aerodynamik.
Als besonderes Ziel haben sich die Entwickler eine größere Transparenz für die Fans gesetzt. Dazu kommen ein durchsichtiges und maßgeschneidertes Cockpit aus dem 3D-Drucker sowie ein transparenter Helm zum Einsatz. Ein Display auf dem Lenkrad zeigt die Position des Fahrers im sogenannten „Fan-Ranking“ an – einer Rangliste, die Fans in den sozialen Netzwerken bestimmen können und die dem Fahrer einen „Fan-Boost“ (mehr Motorleistung auf Knopfdruck) einbringen kann. LED-Leuchten in den Rädern zeigen die Energiereserven des Fahrzeugs an.
Auch autonome Fahrfunktionen möchte Renault in der Formel 1 unterbringen. Dazu soll das Auto beispielsweise in Gefahrensituationen oder in Safety-Car-Phasen automatisch eingebremst werden. Neben den autonomen Features sorgt außerdem ein geschlossenes Cockpit für mehr Sicherheit.
-Ends-
copy mk images und video youtube, Renault Communication
Further credits JAMES MOY PHOTOGRAPHY/XPB