Kerbschlagempfindlichkeit-Dieser Terminus wird allen beteiligten Protagonisten des Porsche-Rallyteams bei der East-African Safari Rallye 1978 zentral in der Erinnerung verhaftet bleiben.

Notch sensitivity – This term will be remembered as a common with all protagonists of the Porsche rally team at the East African Safari Rally 1978. For complete english copy, scroll down please.

#martinimonday #porsche911 #safari #rallye #martini #racing

Björn Waldegaard bei Halbdistanz und 2500 Kilometern noch Führender der Safari-Rallye, ereilt das Schicksal in den Taita Hills auf dem Weg runter zum Indischen Ozean. Eine Hinterachsschwinge gibt trotz Panzerung den Geist auf. Beim Wechsel von einer Spurrille in die Andere treffen Björn Waldegard und Hans Thorszelius, mit dem Porsche 911 SC 3.0 Safari Rallye im März 1978 auf einen Felsbrocken im Schlamm. Der Hinterachslenker kollabiert, und damit ist auch die Führung der East African Safari Rallye, futsch.

Die rasende Eingriffstruppe mit dem Renningenieur Roland Kussmaul und Jürgen Barth brauchen auf den gebirgigen Knüppelpfaden mit dem zum rasenden Ersatzteillager umfunktionierten Trainings-Elfer fast eine Stunde zum Waldegaard Porsche, reparieren in Rekordzeit, aber die Führung ist weg. Später begegnen Waldegaard und sein Beifahrer Hans Thorszelius einem Geier im Tiefflug. Ziemlich genau auf Höhe der Windschutzscheibe schwebt der Aasfresser, als ihn der Porsche trifft. Kussmaul: „Als wir zu Björn kamen, lagen ein paar Einzelteile des Geiers hinten im Auto und rochen ziemlich stark. Hauptsächlich steckte der Vogel aber in der Windschutzscheibe.“

Dank Schnellverschlüssen hatte Waldegaards Auto nach ein paar Minuten die Windschutzscheibe des Kussmaul/ Barth‘schen Porsche. Weiter ging die Fahrt, Kussmaul und Barth röhrten jetzt mit 180 Sachen ohne Scheibe, aber mit Motorradbrillen auf der Nase durch die Nacht: „Man glaubt gar nicht, wie weh es tut, wenn ein daumengroßer Käfer mit 180 Sachen in dein Gesicht einschlägt“, erinnert sich Kussmaul. Die neue Scheibe kommt bald aus der Luft. Denn über dem Safari-Drama kreist der gecharterte Porsche-Flieger.

An Bord der fliegenden Kommandozentrale und Relaisstation wechseln sich der Sportchef Peter Falk und der Versuchsleiter Helmuth Bott ab. Sie hocken da über Stapeln von Karten und Barths Serviceplan, führen per Funk Regie und haben größere Teile an Bord. Barth funkt Falk an, der fragt den Piloten, ob er eben unten auf der Landstraße aufsetzen kann. Kein Problem, sagt der Pilot. Barth und Kussmaul sperren die Straße, die Cessna landet. Alles freut sich, hält einen kurzen Plausch, dann geht es weiter.

Aber der Reihe nach.

Die Safari Rallye gilt als die härteste ihrer Art, Sie ist unbarmherzig zu Mensch und Maschine. Ende der 70er Jahre versuchte Porsche mit einem aufwendig modifizierten 911 SC 3.0 die brutale Wettfahrt endlich zu gewinnen.

Porsche giert nach sportlichen Erfolgen. Das war vor knapp vierzig Jahren nicht anders als heute. Als #unfinished #business fehlte damals noch ein Sieg in der Safari Rallye in Kenia. Nach drei vergeblichen Anläufen und zwei zweiten Plätzen als beste Resultate sollte es 1978 nach dreijähriger Abstinenz endlich klappen.

Der Afrika-Feldzug der Zuffenhausener war generalstabsmäßig vorbereitet: Zwei Werkswagen, flankiert von dem als rasendes Ersatzteillager eingesetzten Trainings-Porsche mit Kussmaul/Barth sollten endlich den langersehnten Sieg holen. Mit Björn Waldegaard und Hans Thorszelius kehrten zwei Kenia-erfahrene Porsch-Kempen nach Afrika zurück. Im anderen Porsche saßen der #localhero Vic Preston jr. und John Lyall. Beides Safari-Rallye Spezialisten und Kenia-Natives.

Die Basis für die erneute Zuffenhausener Safari-Attacke bildete der Porsche 911 SC 3.0. Allerdings modifizierten die Ingenieure die Technik unter dem Blechkleid, das in den Farben des „Haussponsors“ Martini Racing lackiert war. Schließlich musste das Gefährt sich mit über 200 Km/h durch den Sand wühlen, über Stock und Stein brettern und bei Bedarf auch Wasserfurten durchqueren. Also installierten die Techniker langhubige Radaufhängungen, eine Bodenfreiheit von 28 Zentimetern und einen massiven Unterbodenschutz um den Sportwagen geländegängig werden zu lassen. Auch das Serienfahrwerk mit Bilstein-Gasdruckdämpfern wurde verstärkt.

Damit waren die Arbeiten an dem rund 1.180 Kilogramm schweren „Safari-Porsche“ noch nicht abgeschlossen. Steinschlag war eine andauernde Gefahr. Ein fliegender Felsbrocken konnte schnell einen großen Schaden nach sich ziehen. Deswegen beschichteten die findigen Schwaben die Alu-Gusslenker mit glasfaserverstärktem Kunststoff und versahen die Unterseite noch zusätzlich mit Federstahlblechen. Das relativ hohe Gewicht des Porsche 911 SC 3.0 Safari resultierte aus der verstärkten Karosse. Die war dringend nötig. Schließlich wurden Mensch und Maschine bei der Tortur durch die afrikanische Steppe weichgeprügelt.

Schwergewichtige Autos zerlegen sich auf den haarsträubend brutalen Pisten von selbst und 200 PS erscheinen mager für zwei Tonnen. Mit 1.180 Kilo Leergewicht steht der von Kussmaul entwickelte 911 SC Safari hingegen vielversprechend da. Die Kilos sind mit den 250 PS des bewährten Dreiliter-Saugers vom Typ 911/77 kombiniert, der bereits die 911 RS und RSR seit 1974/75 antrieb. Ein sechs Millimeter starker Alu-Unterfahrschutz verläuft vom Bug bis zum Heck. Kussmaul: „Wegen des kurzen Radstands nickte und tauchte der Wagen stark ein. Ein dicker Stein im falschen Augenblick hätte die Auspuffkrümmer oder den Motor schwer beschädigen können. Außerdem kann der Wagen auf dem Alublech wie auf Kufen durch tiefen Schlamm oder Staub gleiten.“

Karosserie und Fahrwerk sind verstärkt, die Hinterachsschwingen aus Aluguss mit zwei Lagen GfK und 1,5 Millimeter Stahlblech gepanzert. Mit einem Schaumstoffband ist der Motordeckel abgedichtet, denn „… der mehlfeine Staub schleift sogar die Kolbenringe runter. Deshalb stellten wir sicher, dass der Motor die Luft nur durch den Grill oberhalb vom Entenbürzel bekam. Hinter dem Spoiler staubte es durch die Verwirbelung mächtig.“ Die Kupplung ist für den rauen Einsatz modifiziert, dem Getriebe verpasste Kussmaul einen Extra-Ölkühler und einen leicht verlängerten fünften Gang.

28 Zentimeter Bodenfreiheit und lange Federwege zeichnen das verstärkte Afrika-Fahrwerk aus. Massive Abstreifer schützen die stählernen Bremssättel vor Schlamm, der sie bei Testfahrten in Kenia glatt abschmirgelte. Typische Rallye-Zutaten sind der Überrollkäfig, zwei Ersatzräder – eines unter dem Frontdeckel, eines hinter den Sitzen – ein riesiger Wagenheber, ein 110 Liter fassender Benzintank und 16 Liter Scheibenwaschwasser an Bord. Überflüssig zu sagen, dass Kussmaul den Safari-Wagen mit zahllosen Testkilometern auf dem Panzerprüfgelände und mit der hastigen Fahrt über eingegrabene Eisenbahnschwellen in Weissach prüfte.

Robustheit war oberste Maxime

Doch nicht nur die Landschaft setzte den Fahrzeugen zu. Auch Tiere konnten den Boliden in die Quere kommen. Deswegen montierten die Ingenieure einen widerstandsfähigen Rammschutz. Dunlop-Spezialreifen in den Dimensionen 185 HR 15 (vorne) und 205 HR 15 (hinten) sorgten für den Bodenkontakt. Der Benzintank fasste 110 Liter, dazu kamen 20 Liter Öl und 16 Liter Wischwasser für die Scheinwerfer. Das Herz des Safari-Porsches war ein Drei-Liter-Serienmotor vom Typ 911/77 mit mechanischer Bosch-Einspritzung. Das Triebwerk schaffte 250 PS bei 6.800 U/min. Damit der Staub dem Aggregat nicht den Garaus machte, war es von unten hermitisch abgedichtet und der Luftfilter konnte mit wenigen Handgriffen gewechselt werden.

Porsche 911 SC 3.0 Safari

MOTOR: 911/77 Sechszylinder-Boxer

Kraftübertragung: 915 Fünfgang modifiziert, Sperrdifferenzial

HUBRAUM: 2.994 ccm

LEISTUNG: 250 PS (184 kW) bei 6.800/min

MAX. DREHMOMENT: 300 Nm bei 5.500 U/min

VMAX: 210 km/h

BAUJAHR: 1978

GEWICHT: 1.180 kg

BODENFREIHEIT: 28 cm

Während also andere an Ostern Eier im Garten suchen, fuhren ein paar Verrückte in den #heydays der East African Safari Rallye 4.691 Kilometer in 94 Stunden bei über Sand und Schotter, durch Schlamm und Staub, und bei Weltuntergangs-gleichen Regengüssen.

Man könnte auch sagen: Die Rallyeprofis waren jenseits von Gut und Böse unterwegs. Anders kann man es nicht beschreiben, wenn zwei leistungsgesteigerte Dreiliter-Porsche abwechselnd über losen Sand hetzen, mit 28 Zentimetern Bodenfreiheit Flüsse kreuzen, rote Schlammtümpel durchkriechen, über Schanzen springen, blindlings Staubwände durchbrechen, nicht abgesperrte Schotterpisten passieren oder sich kenianische Berge hochkämpfen.

Immer in der Nähe: Roland Kussmaul und Jürgen Barth, die Porsche – gemeinsam mit der Hoffnung auf den Sieg und neuneinhalb Tonnen Material – in die Wüste schickte. Die zwei rasenden Mechaniker bewiesen, dass sie nicht nur mit 200 Sachen über die Steppe stauben, sondern auch in Windeseile eine mit Glasfaser beschichtete Hinterachsschwinge im menschenleeren Nirgendwo austauschen können. Menschenleer unter anderem deswegen, weil die exakte Strecke erst einen Tag vor dem Start bekannt gegeben wird – der Chancengleichheit wegen.

Wobei selbst das härteste Training nicht über Sieg oder Niederlage entscheiden würde. Bei der East African Safari Rallye geht es vielmehr ums Haushalten mit der Geschwindigkeit, die schnellen Hände der Mechaniker, die Erfahrung der Piloten und die Robustheit der Autos. Wenn dann noch ein bisschen Glück hinzukommt, schafft man es auch, als einziges Team beide Autos ins Ziel zu bringen.

Mit dem Unterschied, dass es nicht über geteerte Straßen geht, sondern durch die wilden Landschaften Kenias.

Von Savannen, Halbwüsten, dem Hochland Kenias und Sintfluten

Die Cherangani Hills heißen nur so. Denn „Hügel“ ist der blanke Hohn, die Dinger haben etwa Zugspitze-Format: 3.000 Meter Höhe. Die Nacht von Gründonnerstag auf Karfreitag ist pechschwarz, wie sich das hier draußen in der Wildnis gehört. Unten an einem Hang sitzen Roland Kussmaul und Jürgen Barth in ihrem mit Ersatzteilen vollgepackten Porsche. Kussmaul hat die Rallyewagen vom Typ 911 SC für diese Safari entwickelt, Barth schrieb den Masterplan, nach dem sieben VW Busse und zwei Land Rover übers Land zischen und beide Rallyeautos entlang der 5.000 Kilometer langen Route am Laufen halten.

Jetzt warten die Porsche-Männer darauf, dass der 911 SC mit dem Local Hero Vic Preston jr. und seinem Beifahrer John Lyall auftaucht. Preston hatte am Funk gemeldet: „Der Stoßdämpfer vorn rechts ist kaputt!“ Endlich brüllt der Dreiliter-Sauger durch die Tropennacht, der Porsche stürzt sich die steile Schotterstraße runter, stoppt kurz an der Zeitkontrolle, rollt die 50 Meter rüber zu Kussmaul und Barth.

Kussmaul erinnert sich: „Wir mussten den ganzen Achsschenkel rausholen, weil der Dämpfer sich nicht mehr bewegte. Alles war so heiß, dass wir nichts anfassen konnten. Wir haben Vic und John gesagt, sie sollen jetzt bitte mal 20 Meter vom Auto weggehen. Wir hatten kein Wasser, um den Dämpfer, die Bremse und den Radträger abzukühlen. Also haben wir 20 Liter Benzin über die ganze Chose gekippt und dann repariert.“

Der Wechsel geht blitzartig, wirft den Porsche mit der Startnummer 14 aber nach der ersten von drei Etappen zunächst einmal aus der Spitzengruppe. Mehr Glück hat auf diesen ersten 1.800 Kilometern der Schwede Björn Waldegaard im Werks-Porsche Nummer 5. In der frühen Nacht gehörte Waldegaards Elfer zu den fünf Wagen, die einen Fluss eben noch überqueren konnten, bevor die Fluten zu reißend wurden. Die anderen warteten auf Niedrigwasser oder ersäuften ihre Autos. Eine zweite Flussüberquerung wäre aber fast schon das Ende für den Vorjahressieger Waldegaard gewesen.

Er fährt rein, die Strömung packt den Elfer, das Heck schwingt herum wie bei einem Boot in der Stromschnelle. Björn bleibt ohne Hektik am Gas und rettet den Porsche ans Ufer. Am Karfreitag-Mittag kommt er nach einer langen, nassen Nacht als führender Mann zurück nach Nairobi, von wo am Samstag kurz nach Sonnenaufgang die Hatz weitergehen wird. Verschnaufpause für die Werksteams von Porsche, Peugeot, Mercedes und Datsun, Durchatmen auch für Dutzende leidenswilliger Rallye-Amateure und ihre geschundenen Geräte.

Über Nacht ruhen die Rallyeautos auf dem großen Platz am Kenyatta Conference Centre mitten in Nairobi. Die Peugeot 504 V6 Coupé, die Datsun 160 J, die Violet und Mitsubishi – auf den ersten Blick Familienkutschen, die aber eines gemeinsam haben: unendliche Nehmerqualitäten, Zähigkeit, die es hier braucht. Ein Lancer hat 1974 Björn Waldegård im Carrera RS auf Platz zwei verwiesen, und ein 504 schlug 1975 die Super-Rallyemaschine Lancia Stratos. Mercedes brachte jetzt den 280 E, der aber mit zwei Tonnen Gewicht zu schwer erscheint.

Reißende Flüsse, unpassierbare Schlammlöcher, weggeschwemmte Straßen: Der Rückweg nach Nairobi wird beschwerlich. Waldegaard repariert in einer halben Stunde selbst einen gebrochenen Stoßdämpfer. Preston hat unterdessen das Gaspedal eifrig runtergepresst und kommt als Dritter hinter zwei Datsun zurück nach Nairobi.

Am Ostersonntag um 16 Uhr öffnet sich der Vorhang zum letzten Akt. Von Nairobi Richtung Nordwest taucht die Rallye erst mal runter in den Backofen des Rift Valley, wo Waldegaards Gasgestänge 45 Minuten lang repariert wird. Dann erklimmt die Safari das Mau Escarpment rauf auf 3.000 Meter und weiter nach Norden zur Stadt Isiolo, von wo der Trans African Highway in die Unendlichkeit führt. Hier tragen Normalsterbliche ihren Namen und das Nummernschild in ein Buch ein. Für den Fall, dass sie in der Savanne verloren gehen.

Von 72 Autos werden am Ende nur 13 in der Wertung stehen

Preston verliert Zeit, als er zweimal eine Halbwelle wechselt. Aber die Safari ist nicht nur zu Porsche-Fahrern hart, von 72 Autos werden am Ende nur 13 in der Wertung stehen. Timo Mäkinen verabschiedet sich und seinen Peugeot auf dem Heimweg nach Nairobi mit Halbwellenschaden, der führende Harry Källström zerlegt seinen Datsun bei der Landung nach einem zu optimistischen Weitsprung, die Trümmer sollen über 300 Meter verstreut gelegen haben. Rauno Aaltonen fährt einen weiteren 160 J wie besessen und kommt dem jetzt führenden Jean-Pierre Nicolas immer näher, bis sein Beifahrer ihn an einem Abzweig in die falsche Richtung schickt. So sortieren sie sich aus.

Nicolas ist sechs Kilometer vom Ziel entfernt, als ein Einheimischer sich vor dem Peugeot spontan zu einem Wendemanöver entschließt. Der 504 ist vorn tief eingedellt und weint Kühlwasser in Strömen. Nicolas gibt Vollgas und rettet seinen Havaristen zum Sieg vor Preston jr., der für die 5.000 Kilometer 37 Minuten länger brauchte. Björn Waldegård schafft Platz vier. Porsche verabschiedet sich vom Safari-Abenteuer. Das Thema „Afrika“ ist damit allerdings nicht erledigt. Ein paar Jahre später wird zuerst ein Elfer und dann ein 959 die 14.000-Kilometer-Rallye von Paris nach Dakar gewinnen. Verantwortlich für die Autos zeichnet Roland Kussmaul.

Taita hills

Notch sensitivity – This term will be remembered as a common with all protagonists of the Porsche rally team at the East African Safari Rally 1978.

Porsche is hungry for sporting success. Almost forty years ago it was no different than it is today. In order for the victory cup portfolio to be complete, a victory in the Safari Rally in Kenya was still missing. After three unsuccessful attempts and two second places as the best results, it finally worked in 1978 after three years of abstinence. The Zuffenhausen-based campaign in Africa was prepared according to the general staff: two works cars were supposed to finally bring the long-awaited victory. With Björn Waldegaard and Hans Thorszelius, two Kenya-experienced Porsch-Kempen returned to Africa. In the other Porsche sat local heroes and kenian natives Vic Preston Jr. and John Lyall.

More than 40 years ago Porsche made its last attempt to win the Safari Rally. The beautiful 911 SC, Björn Waldegaard and Vic Preston Jr. had what it takes. However, the 5,000-kilometre rally decided differently.

The ultimate success still failed to materialize. Björn Waldegaard was clearly in the lead when he tried to switch from one muddy groove to another. There was such an unfortunate blow that a rear axle swing arm gives up even so it was heavily armoured. The following repair took an hour and the lead was gone.

Robustness was the top priority.

The Safari Rally is considered the toughest of its kind, it is ruthless to man and machine. At the end of the 1970s, Porsche finally tried to win the brutal race with an elaborately modified 911 SC 3.0.

Designed for the Safari Rally in Kenya in 1978. The basis for the Safari car was the Porsche 911 SC 3.0. To protect against animals, the engineers installed a robust ram protection. The Porsche team transported nine and a half tons of material to Africa, and a number of mechanics were on site. And so that the radio link between the emergency vehicles and the technicians did not break down, two aircraft that served as relay stations made their rounds incessantly.

However, the engineers modified the technology under the sheet metal cover, which was painted in the colors of the „house sponsor“ Martini Racing. Ultimately, the vehicle had to dig its way through the sand at over 200 km / h, plank over stick and stone and, if necessary, cross water forts. So the technicians installed long-stroke wheel suspensions, a ground clearance of 28 centimeters and massive underbody protection made the sports car all-terrain. The standard chassis with Bilstein gas pressure dampers has also been reinforced.

That was not the end of the work on the „Safari Porsche“, which weighs around 1,180 kilograms. Rockfall was a constant threat. A flying boulder could quickly cause a lot of damage. That is why the resourceful Swabians coated the cast aluminum handlebars with fiberglass-reinforced plastic and provided the underside with additional spring steel sheets. The relatively high weight of the Porsche 911 SC 3.0 Safari resulted from the reinforced body. It was urgently needed. After all, man and machine were beaten soft during the ordeal through the African steppe.

Heavyweight cars can spontaneously break down on the hair-raisingly brutal slopes and 200 hp seems meagre for two tons. With an unladen weight of 1,180 kilos, the 911 SC Safari developed by Kussmaul, on the other hand, seemed highly promising. The kilos are combined with 250 hp from the tried-and-tested three-litre naturally aspirated motor of the type 911/77, which had already powered the 911 RS and RSR drive since 1974/75. A six-millimetre aluminium underguard runs from front to rear. Kussmaul: “Because of the short wheelbase, the car nodded and dipped heavily. A large stone at the wrong moment could have seriously damaged the exhaust manifold or the engine. In addition, the car can glide through deep mud or dust on the aluminium as if it’s on skids.”

The vehicle body and chassis are reinforced, the rear axle swing arms made of die-cast aluminium armoured with two layers of CSF and 1.5 mm steel plate. The engine cover is sealed with foam tape, because “…the fine dust wears down even the piston rings. We therefore made sure that the engine only took in air through the grill above the ducktail. Behind the spoiler there was so much dust due to the turbulence.” The clutch is modified for rough use, the transmission was given an extra oil cooler and a slightly extended fifth gear by Kussmaul. 28 centimetres of ground clearance and large spring deflections are the hallmarks of the reinforced Africa chassis. Massive wipers protect the steel brake callipers from mud, which rubs them smooth during test runs in Kenya. Typical rally supplies include the roll cage, two spare wheels – one under the front lid, one behind the seats – a huge jack, a 110-litre petrol tank and 16 litres of windscreen washer fluid on board. Needless to say, Kussmaul tested the Safari car with countless test kilometres on the tank test site and speedy driving over buried railway sleepers in Weissach.

But it wasn’t just the landscape that hit the vehicles. Animals could also get in the way of the bolide. That is why the engineers installed a robust ram protection. Dunlop special tires in the dimensions 185 HR 15 (front) and 205 HR 15 (rear) ensured contact with the ground. The petrol tank held 110 liters, plus 20 liters of oil and 16 liters of washer fluid for the headlights. The heart of the Safari Porsche was a three-liter series engine of the 911/77 type with mechanical Bosch injection. The engine developed 250 hp at 6,800 rpm. So that the dust did not destroy the unit, it was hermitically sealed from below and the air filter could be changed in a few simple steps.

The series transmission was given additional oil lubrication and a reinforced differential cover. The top speed of the vehicle was 228 km / h at 7,500 rpm. The Porsche team transported nine and a half tons of material to Africa, and a number of mechanics were on site. So that the radio link between the emergency vehicles and the technicians did not break down, two aircraft that served as relay stations made their rounds incessantly, but the ultimate success was not achieved.

Porsche 911 SC Safari

Engine: 911/77 six-cylinder flat engine
Displacement: 2,994 cm3
Bore x stroke: 95 x 70.4 mm
Maximum power: 250 hp at 6,800 rpm
Power transmission: 915 five-speed modified, differential lock
Unladen weight: 1,180 kg

Savannahs, deserts, the highlands of Kenya and floods

The Cherangani Hills is just what they are called. Because “hill” is sheer mockery – these things look like the Zugspitze: 3,000 meters above sea level. The night from Maundy Thursday into Good Friday is pitch black, just as it should be out here in the wilderness. At the bottom of a slope Roland Kussmaul and Jürgen Barth are sitting in their Porsche packed full of spare parts. Kussmaul developed the rally cars of the type 911 SC for this safari, Barth wrote the master plan, according to which seven VW buses and two Land Rovers whizz across the country and keep both rally cars running along the 5,000-kilometre route.

Now the two Porsche men are waiting for the Porsche 911 SC to appear with local hero Vic Preston Jr. and his co-driver John Lyall. Preston had reported by radio: “The front right shock absorber is broken!” Finally the three-litre naturally aspirated engine roars through the tropical night, the Porsche plunges down the steep gravel road, stops short at the time control, and rolls the final 50 metres across to Kussmaul and Barth. Kussmaul recalls: “We had to get the whole steering knuckle out because the damper wasn’t moving any more. Everything was so hot that we couldn’t touch anything. We told Vic and John to please move 20 metres away from the car. We had no water to cool down the damper, the brake and the wheel mount. So we tipped 20 litres of petrol over the whole thing and then did the repairs.”

The change is done in a flash, but to begin with it casts the Porsche with the start number 14 out of the top group after the first of three stages. The Swede Björn Waldegaard had more luck over these first 1,800 kilometres in the works Porsche number 5. In the early night Waldegård’s 911 was among the five cars that managed to get over a river crossing before the floods became too torrential. The others waited for low water or drowned their cars. However, a second river crossing was very nearly the end of the previous year’s winner Waldegård: he drives in, the current catches the 911, the tail swings around like a boat in the rapids. Björn calmly keeps his foot on the accelerator and brings the Porsche safely to the shore. At midday on Good Friday, after a long, wet night as the leading man he comes back to Nairobi, where the chase will continue on Saturday shortly after sunrise. A short break for the works teams of Porsche, Peugeot, Mercedes and Datsun; also a chance to take a breath for the dozens of willingly suffering rally amateurs and their battered equipment.

Overnight the rally cars rest in the large square at the Kenyatta Conference Centre in the middle of Nairobi. The Peugeot 504 V6, the Datsun 160 J, the Violet and Mitsubishi – at first glance family cars which nonetheless all have one thing in common: infinite can-do qualities – a toughness that they need here. In 1974 a Lancer pushed Björn Waldegård in the Carrera RS into second place, and in 1975 a 504 defeated the super rally car Lancia Stratos. Mercedes now brought out the 280 SE, but weighing in at two tons it seemed too heavy.

The Saturday arrives and brings Björn Waldegaard with the number #5 car no luck. After 2,500 kilometres – that is, at the halfway point – he is still leading the field, when in the Taita Hills on the way down to the Indian ocean a rear axle swing arm gives up the ghost despite its armour. It takes Kussmaul and Barth almost an hour to reach the broken down vehicle along the mountain tracks in the training 911 converted into a speedy spare parts store. The repair is completed in record time, but they’ve lost the lead. Later, Waldegård and his co-driver Hans Thorszelius encounter a low-flying vulture. The scavenger is hovering at almost exactly the height of the windscreen when the Porsche hits it. Kussmaul: “When we reached Björn, there were a few parts of the vulture in the back of the car and they smelled quite strong. But mainly the bird was stuck to the windscreen.”

Thanks to quick-release fasteners, in a few minutes Waldegård’s car was fitted with the windscreen of the Kussmaul/Barth Porsche. The journey continued, with Kussmaul and Barth now roaring through the night at 180 km/h without a windscreen, but with motorcycle goggles on: “You wouldn’t believe how much it hurts when a beetle the size of your thumb hits your face at 180 km/h”, Kussmaul recalls. The new windscreen soon arrives from the air: above the drama of the Safari, a Porsche-chartered plane is circling.

The head of motorsport Peter Falk and the leader of the attempt Helmuth Bott take it in turns on board. They squat over stacks of cards and Barth’s service plan, give instructions by radio and have larger parts on board. Barth radios Falk, who asks the pilot if he can land on the road below. No problem, says the pilot. Barth and Kussmaul block the road, and the Cessna lands. Everybody celebrates, has a quick chat, then continues on their way.

Raging rivers, impassable mud holes, roads washed away: the way back to Nairobi is arduous. In half an hour Waldegård repairs a broken shock absorber himself. Preston, meanwhile, has had his foot pressed down keenly on the accelerator pedal and arrives back in Nairobi in third place behind two Datsuns.

On Easter Sunday at 4:00 pm the curtain rises for the final act. Heading north-west from Nairobi, the rally first plunges down into the oven of the Rift Valley, where Waldegård’s throttle linkage is repaired for 45 minutes. Then the Safari climbs up the Mau Escarpment up to 3,000 metres and continues north to the town of Isiolo, where the Trans-African Highway leads into infinity. This is where mere mortals enter their names and number plates in a book in case they get lost in the savannah.

At the end only 13 of 72 cars will be left in the ranking

Preston loses time by twice having to change a half shaft. But the Safari is not only hard on the Porsche drivers: at the end only 13 of 72 cars will be left in the ranking. Timo Mäkinen bows out with his Peugeot on the way back to Nairobi due to half shaft damage. The leader Harry Källström causes his Datsun to fall apart on landing after an over-optimistic long jump; parts of the wreckage were apparently flung more than 300 metres.

Rauno Aaltonen is driving another 160 J as if possessed and is closing in on the now leading Jean-Pierre Nicolas, until his co-driver sends him on a detour in the wrong direction. And so they fall into place.

Nicolas is six kilometres from the finish line when a local suddenly decides to perform a turning manoeuvre right in front of the Peugeot. The 504 is badly dented on the front and engine coolant gushes out. Nicolas puts his foot down and brings his wreck to victory ahead of Preston Jr., who needed 37 minutes longer for the 5,000 kilometres. Björn Waldegård takes fourth place. Porsche bids farewell to its Safari adventure. But the topic of “Africa” is not finished with. A few years later, first a 911 and then a 959 win the 14,000-kilometre rally from Paris to Dakar. The person responsible for the cars is Roland Kussmaul.

-Ends-

images Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG